De vleugels van Ferrari waren in Maleisië twee weken geleden hét onderwerp van gesprek. Met de inventieve benadering van het reglement oogstte de Scuderia zowel lof als kritiek. Maar kort nadat de andere teams hun protest hadden ingediend, bleek dat ook een aantal van hen niet volledig vrijuit gaan.

F1-Planet.com analyseerde de gebeurtenissen in een weekend, waarin de Formule 1 lijkt te zijn ontsnapt aan totale chaos. 

Het is opmerkelijk hoe de geschiedenis zich soms herhaalt. Het is eind 1999 als Ferrari in Sepang een glorieuze dubbelslag behaalt die Eddie Irvine in de strijd houdt voor het kampioenschap. Het was dat opmerkelijke jaar waarin Michael Schumacher zijn dubbele beenbreuk opliep en zich er bij zijn terugkeer in Maleisië bij neer moest leggen dat de rollen binnen het team waren omgedraaid. Hij hielp Irvine aan de overwinning en finishte zelf als tweede. De Formule 1 leek zich op te kunnen maken voor een spannende eindstrijd in het kampioenschap bij de laatste race in Japan, maar niets was zoals het leek in Maleisië. Een paar uur na de race werden de Ferrari's gediskwalificeerd, omdat de barge boards niet aan de reglementen voldeden. 

De ontwikkeling van de kleine zijpanelen had in de weken daarvoor een flinke impuls gekregen. Ze werden steeds drie-dimensionaler vormgegeven. De teams moesten echter voorzichtig handelen, want de reglementen waren zeer strikt en aan de onderzijde mochten dan ook geen afwijkende randen bestaan. Toch opereerden de teams al langer op het randje van de reglementen. McLaren's Adrian Newey was er halverwege 1999 mee begonnen en andere teams volgden al snel zijn voorbeeld. Wat Ferrari de das omdeed was een randje van 5 millimeter dat afweek van de algehele vorm van het barge board. Het bewuste model zat ook al op de Nürburgring op de auto. Op dat moment kraaide er geen haan naar, maar kort na de dubbelzege in Maleisië liet de belangrijkste rivaal in het kampioenschap er geen gras over groeien om de legaliteit van de Ferrari in twijfel te trekken: inderdaad, McLaren.

Ruim zes jaar later is Maleisië opnieuw het decor van een verhitte strijd. Na de race in Bahrein was de achtervleugel van Ferrari het onderwerp van gesprek geworden. De Scuderia had inventief gebruik gemaakt van de natuurwetten en de achtervleugel zodanig vormgegeven dat de aërodynamische deflectie - de druk van luchtstroming tegen de vleugeldelen - een effect in werking zette dat de luchtweerstand op de rechte stukken drastisch verminderde. De wing endplates bogen onder de toenemende druk van de luchtstroming zo ver naar buiten, dat het daaraan verbonden bovenste deel van de achtervleugel naar binnen werd gedrukt. De ruimte tussen de twee vleugeldelen werd zo op de rechte stukken gesloten en opende zich weer als de druk op de endplates afnam. 

De concurrentie dacht er zo het zijne van; vooral omdat de reglementen zeer strikte grenzen stelt aan aërodynamische deflectie in delen van het bodywork en bewegende aërodynamische onderdelen verbiedt. In het geval van Ferrari leken de wing endplates tussen die beide uitersten te vallen. De vleugel had de statisch uitgevoerde test van de FIA echter doorstaan en dus was er wat Ferrari betrof geen vuiltje aan de lucht.

Grimmiger werd het echter toen op zaterdagmiddag de aandacht werd verlegd naar de voorkant van de Ferrari 248 F1. Voor de kwalificatie had FOCA TV voor het digitale abonneekanaal van Premiere een camera aangebracht op de neus van de auto van Michael Schumacher. Die bracht nóg een aërodynamisch staaltje aan het licht. De Duitse kijkers waren er vanaf de eerste rang getuige van hoe het bovenste deel van de voorvleugel zich op de rechte stukken losmaakte van de neus. Onder de toenemende druk ontstond er een ruimte tussen het vleugeldeel en de neus. Ook hier lag de aërodynamische deflectie ten grondslag aan het principe.

Wat bij de achtervleugel nog moeilijk was aan te merken als een bewegend aërodynamisch onderdeel, had de concurrentie nu echter een twistpunt: het stond nu vast dat Ferrari probeerde voordeel te behalen uit de beweging van aërodynamische onderdelen. Het reglement schrijft bovendien voor dat de onderdelen van de voorvleugel 'rigide moeten zijn bevestigd' aan het chassis. Ook hieraan mocht worden getwijfeld, omdat het bewuste voorvleugeldeel met een veerpin aan de neuskogel was bevestigd. Bevestigd? Ja. Rigide bevestigd? Daarover verschilden de meningen op zaterdagmiddag. 

"Een aantal teams willen nu wel weten waar de grens ligt. De FIA moet daar duidelijkheid over verschaffen. We weten het al zes maanden, maar het is een moeilijke situatie. Het is voor de FIA moeilijk om het te meten, maar voor het eerst hebben we er een duidelijk beeld van dankzij de Duitse televisie", zegt Honda-teambaas Nick Fry, "Het zou heel erg jammer zijn als de FIA de interpretatie van Ferrari goedkeurt, want dat zou betekenen dat andere teams met soortgelijke oplossingen zullen moeten komen". 

Flex in een hefboomfunctie om bewust een gunstige luchtstroming te creëren. Het is een oud principe dat decennia terug al in de luchtvaart werd toegepast, maar het is voor het eerst dat de teams zo nadrukkelijk op zoek gaan naar de grens. De stabiliteit in het Technisch Reglement zorgde er in de afgelopen winter voor dat de teams nieuwe wegen moesten bewandelen om aërodynamisch nog een forse vooruitgang te boeken. Tegelijkertijd zijn er echter nadelen. Te veel flex kan moeheid in het materiaal teweeg brengen, wat ten koste gaat van de veiligheid. Met name voor de vleugels is dat een cruciale kanttekening, want het is al vaak genoeg gebleken dat een auto rond de 250 kilometer per uur volledig onbestuurbaar kan worden bij de minste verandering in de luchtweerstand. 

Dat is dan ook zeker wat acht van de elf teams - alle behalve Ferrari en de beide Red Bull-teams - de FIA op het hart drukten toen ze op zondagochtend na een lange vergadering met racedirecteur Charlie Whiting een protest indienden tegen de Ferrari's. Het bovenste deel van de voorvleugel, zo luidde de strekking, beweegt op systematische wijze lateraal ten opzichte van de neus om daarmee bij hoge snelheden winst te boeken in aërodynamische prestatie. Dit in tegenstelling tot Artikel 3.15 van het technische reglement. 

De FIA was daarentegen op de hoogte van de werking van de Ferrari voorvleugel en had daarbij moeten onderkennen dat die voldeed aan de eisen met betrekking tot de reglementen. Bij de statische test werd een gewicht van vijftig kilogram geplaatst op de voorvleugel en onder dat gewicht bleef het vleugeldeel op zijn plaats. Elk van de vleugeldelen was bovendien aan ten minste één punt rigide verbonden: in dit geval aan de wing endplates. Het grote discussiepunt leek dan ook te liggen aan de uitleg die de FIA plaatst achter 'rigide verbonden': zonder enige ruimte om vrij te bewegen. 

Ferrari voerde echter aan dat het bewegen van het vleugeldeel ten opzichte van de neus voortkwam uit het natuurlijke proces van luchtdeflectie. "Als je het bovenste vleugeldeel verbindt aan de wing endplate, dan ontstaat er door de verticale beweging van de vleugel onder druk in het midden een gat tussen het vleugeldeel en de neus. Wanneer die vast zat aan de neus, in plaats van bevestigd door middel van een veerpin, dan zou er iets breken", zegt voormalig Jordan-ontwerper Gary Anderson exclusief voor F1-Planet.com. Vanuit die beredenering is de veerpin noodzakelijk om de vleugel bestand te doen zijn tegen de gevolgen van deflectie. 

Een exact tegenovergestelde benadering aan die van de teams, die pleitten voor striktere meetmethoden. "Er is op dit moment maar één meetmoment op de vleugel, maar vleugels staan op snelheid onder een verdeelde druk, niet op één punt. Daarom toont de test niet alles wat er met de vleugel kan gebeuren. Op 'één plaats, in één richting kan het resultaat anders zijn dan onder een echte aërodynamische druk", aldus Renault's Head of Engineering Pat Symonds. De vraag is echter welke methode dan wel voldoet? De FIA is gedurende het raceweekend zeer beperkt in haar mogelijkheden en afgezien van een windtunnel lijkt niets de statische test te kunnen vervangen.

Het grote hiaat lijkt te zitten in de formulering van de reglementen en de vrijheid van interpretatie die er klaarblijkelijk is bij de definities van 'rigide bevestigd' en het 'bewegen van onderdelen'. Evenals eerder het geval was bij het B.A.R.-schandaal vorig jaar lijkt ook nu de formulering in het Technische Reglement niet al te gelukkig. De FIA heeft nagelaten 'Rigiditeit' uitgebreid te definiëren. Het is een grootheid die nauwelijks in getallen is uit te drukken en behoeft op basis daarvan alleen al een uitgebreidere omschrijving. "Zonder enige mate van bewegingsvrijheid" is de enige verduidelijking die het reglement biedt. Maar is een constructie met een veerpin, zoals die de vleugel aan de neus verbindt, daarmee bij voorbaat al een overtreding als de constructie de voorgeschreven materiaaltests van de FIA passeert?

Ook de derde bepaling dat de onderdelen 'immobiel' moeten zijn ten opzichte van het uitgeveerde deel van de auto laat zich in deze situatie moeilijk gelden. Aërodynamische deflectie is een natuurlijk verschijnsel en het bewegen van het bovenste vleugeldeel was door de verbinding via de wing endplates daar een indirect gevolg van. Er was dus wel sprake van een laterale beweging ten opzichte van het chassis, maar volgens Ferrari slechts als gevolg van doorbuiging van het materiaal.

Ferrari heeft de reglementen duidelijk geïnterpreteerd vanuit de eisen die de parc fermé-tests aan het materiaal stellen. Technisch Directeur Ross Brawn is van mening dat het reglement wat hem betreft duidelijk genoeg is: "De FIA bepaalt hoe stijf de vleugel moet zijn en je maakt hem minimaal zo stijf of stijver. Ze kunnen dat op elk moment aanpassen. Misschien vinden ze dat het met de huidige vleugels een kant op gaar die zij liever niet hebben; dan kunnen ze die eisen zo aanpassen. Het is alleen niet zo handig om zoiets gedurende een raceweekend te doen, omdat een vleugel een heel kritisch onderdeel is". En daarmee legde hij de bal ondubbelzinnig bij de stewards die de Ferrari eerder legaal hadden verklaard. De Ferrari achteraf alsnog illegaal bevinden zou de FIA in een lastig parket brengen, maar tegelijkertijd lag er de formele aankondiging van een protest van de teams. 

De doorslag werd gegeven in een gesprek van Geoff Willis van Honda, Pat Symonds en McLaren's Martin Whitmarsh met Ross Brawn. Die was daarin heel stellig dat Ferrari zich aan de regels had gehouden en de FIA had dat bevestigd door de auto's legaal te verklaren. Hij legde de heren bovendien een dossier onder de neus dat belastende bevindingen bevatte met betrekking tot hun auto's. Zo zouden de bevestigingsflaps van de voorvleugel aan de neus uitzonderlijk veel flex vertonen en bovendien de McLaren op basis van een geluidsanalyse van de Mercedes V8 op de rechte stukken plotseling aanzienlijk sneller gaan dan op basis van het verschil in toerentallen mocht worden verwacht. Ook hier rees dus de verdenking van een verandering in de aërodynamica bij hoge snelheid.

Die onverwachte aanval hadden de teambazen duidelijk niet verwacht. Plotseling lag er het feit dat een eventueel protest tegen Ferrari verstrekkende gevolgen kon hebben voor de gehele sport. Als Ferrari op haar beurt protesten zou indienen tegen de andere teams zou dat een ongekende strijd kunnen ontketenen die de betrekkingen tussen de teams danig zouden kunnen doen verslechteren. Buiten dat dat voor de interne situatie zeker geen constructieve basis zou zijn, zou het ook de sport als geheel naar buiten toe geen goed doen. Racedirecteur Charlie Whiting ging de verschillende scenario's na met Nick Fry en Martin Whitmarsh die vervolgens nogmaals met Ross Brawn spraken. Na een toezegging van zijn kant dat er voor Melbourne 'modificaties zouden volgen van de beide vleugels' trokken de teams hun protest in.

De vuile was werd binnengehouden, maar niettemin eisten ze wel duidelijkheid van de FIA. Die duidelijkheid kwam er op dinsdag na de Grand Prix, toen de FIA bekendmaakte dat behalve Ferrari ook McLaren en BMW Sauber geacht werden modificaties te doen aan hun aërodynamica. De touwtjes zouden in Melbourne strakker worden aangetrokken en de deflectie zou beperkt moeten blijven tot normale proporties. 

Dat was in Melbourne dan ook het geval. Zowel Ferrari, McLaren als BMW Sauber was zich ervan bewust dat het risico te groot was om ook in Australië op het randje te balanceren. Ferrari arriveerde met aangepaste vleugels in Melbourne die minder deflectie vertoonden. Dit tot tevredenheid van de teambazen. "Wat Ferrari in Maleisië precies met Charlie Whiting is overeengekomen, daarvan waren wij verder geen getuige, maar het is duidelijk dat de algemene overtuiging is dat de interpretatie van de andere teams de juiste is", zei Nick Fry.

Wat ontbrak was een aanpassing of formele verduidelijking van het Technisch Reglement. De FIA was duidelijk van mening dat een informele uitleg van de bedoeling van de regel voldoende moest zijn om naleving ervan te garanderen, maar voor een aantal van de teams was dit onvoldoende. Met name Honda was vastbesloten om tijdens de volgende vergadering van de Technical Working Group, het adviserend orgaan van Technisch Directeuren aan de FIA, te pleiten voor een verscherping van de reglementen ten aanzien van deflectie. De FIA beraadt zich ondertussen over nieuwe testmethoden die deflectie kunnen inperken, maar is terughoudend in het tussentijds aan te scherpen. Een te specifieke formulering van de regels verkleint  immers het toepasbare gebied en daardoor wordt het gemakkelijker om de betreffende regel te omzeilen. 

In Sepang kon een klein vuurtje nog in de kiem worden gesmoord, voordat het zich kon verspreiden, maar de FIA heeft duidelijk betere handgrepen nodig om ook in de toekomst toe te zien op naleving van het reglement. Een beslissing in het voordeel van Ferrari zou vrijwel zeker een wildgroei aan veerbelaste en deflectiegestuurde mechanismen hebben ontketend. In die situatie zou het nog lastiger worden om een grens te trekken en een methoden in te stellen die daarop toezien.

Het is eens temeer duidelijk geworden dat de teams er niet voor terug schrikken onregelmatigheden bij de concurrentie aan de kaak te stellen; zelfs wanneer ook zijzelf niet volledig vrijuit gaan in dezelfde discipline. Dat ook McLaren en BMW Sauber voordeel behaalden uit aërodynamische deflectie was achteraf bezien van doorslaggevende betekenis in het opschorten van een protest tegen de beide Ferrari's in de Grand Prix van Maleisië. Ferrari koos voor de aanval en wat dat betreft heeft de Scuderia geleerd van die ene dag in 1999, die zo mooi begon maar het team vervolgens duur leek komen te staan. 

De feestvreugde bij Ferrari na de dubbelzege in Maleisië 1999 was van korte duur.

De barge boards op de Ferrari kostten Eddie Irvine bijna zijn laatste kans  op de wereldtitel.

Zes jaar later: de FIA inspecteert de achtervleugel van de 248 F1. 

De camera's van de FOCA legden ongenadig vast hoe het bovenste vleugeldeel bewoog onder de toenemende luchtdruk.

Afgevaardigden van Honda en Renault hadden op zondagochtend een lange vergadering met Racedirecteur Charlie Whiting.

De intentieverklaring tot protest werd door acht van de tien overige teams ondertekend.          [Klik om te vergroten]

"Als je het bovenste vleugeldeel vast zat aan de neus, dan zou er iets breken" - Gary Anderson.

"De FIA bepaalt hoe stijf de vleugel moet zijn. Ze kunnen dat op elk moment aanpassen" - Ross Brawn.

Flavio Briatore keert onverrichter zake terug na een vergadering bij McLaren. Ook dat team ging niet vrijuit volgens Ferrari.

De vuile was werd binnengehouden. Massa en Schumacher finishten in Sepang als 5e en 6e.

 ROSS BRAWN   [FERRARI]

  NICK FRY   [HONDA]

"We zijn duidelijk niet blij met Ferrari's interpretatie van de reglementen. En dat geldt voor vrijwel alle andere teams. Zij hebben een totaal andere interpretatie van de regels dan alle anderen. Maar het moeilijke is dat alle structuren nu eenmaal deflectie vertonen. De vraag is of je daar voordeel uit mag behalen en de FIA heeft bij monde van Charlie Whiting meerdere malen bevestigd dat dat niet mag. Voor de race heeft Charlie bevestigd dat er een verduidelijking komt, zodat iedereen weer op dezelfde lijn zit".

"Een aantal teams vragen zich af waar de grens ligt. Er is op dit moment maar één meetmoment op de vleugel, maar vleugels staan op snelheid onder een verdeelde druk, niet op één punt. Daarom toont de test niet alles wat er met de vleugel kan gebeuren. Op 'één plaats, in één richting kan het resultaat anders zijn dan onder een echte aërodynamische druk. Misschien moet je kijken naar het verschil in snelheid tussen de Red Bull en de Ferrari, want die hebben dezelfde motor".