Ieder jaar wordt door alle technici in en rond de Formule 1 reikhalzend uitgekeken naar de komst van de nieuwe generatie auto's. Afhankelijk van de reglementswijzigingen brengen die vaak veelbetekenende innovaties.

F1-Planet.com inventariseerde de laatste ontwikkelingen.

RENAULT's NOSE JOB

Renault introduceerde drie weken geleden in Valencia het nieuwe aërodynamicapakket voor de R26 en daarbij sprong de nieuwe voorkant direct in het oog. De nieuwe neus van de R26 is hoger en breder dan zijn voorganger. Het team heeft de bevestiging van de voorvleugel in een grotere hoek geplaatst, waardoor er meer lucht onder de neuspartij kan worden geleid. Dit zorgt voor een meer gelijkmatige verdeling van de downforce in het centrum van de voorvleugel. De gekromde bevestigingen zorgen bovendien ook voor een betere sturing van de lucht langs de zijkant van de R26.  

De aanpassing van de voorkant van Renault is pikant; vooral omdat McLaren's ontwerp van de   MP4-21 geïnspireerd lijkt door de oude Renault neus, zoals die vorig jaar al op de R25 zat. McLaren had er daarentegen wel voor gekozen kromming aan te brengen in de wingmounts, waardoor er ondanks de extreem smalle neus meer lucht door het centrum wordt geleid.  

THE 'NO-KEEL'

In navolging van de twin keel introduceerde Renault vorig jaar de V-keel, die door een driehoeksverbinding voor een stijvere besturing zorgde. Dit jaar was Williams het eerste team dat in het geheel geen keel had. In plaats van een centraal punt onder de monocoque zijn de ophangingsdelen nu aan beide zijden van de monocoque verankerd in een stalen aanbeeld.

Het effect is dat de onderste wishbone op een hoger punt aan de monocoque is bevestigd. Eerdere ontwerpen hadden aërodynamische nadelen, omdat de onderste wishbone zich daarbij in de baan van de luchstromen afkomstig van de voorvleugel bevond. Een aantal teams hebben het uiteinde van de monocoque verlaagd om bovendien een voordeel te behalen in de gewichtsverdeling.

Het is duidelijk dat er sprake is van een algemene tendens, want behalve Williams hebben ook Honda, McLaren, BMW, Toyota en MF1 voor het concept gekozen. 

HONDA's SHOULDER BARGE

Het grootste risico aan dit soort verticale oplossingen is natuurlijk een verhoogde luchtweerstand, maar met de snelheden waarover in de Formule 1 gesproken wordt is het offer dat in dit geval wordt gebracht beperkt. Dit mede door de extreem dunne uitvoering en de ronding waarvoor het ontwerpteam koos aan de bovenzijde.

Aan de onderzijde verloopt het shoulderboard diagonaal naar beneden. Op die manier draagt die dus niet alleen bij aan de geleiding van de lucht naar de winglets voor de achterwielen; hij buigt ook de luchtstroom af die langs het bodywork stroomt naar de onderkant.

McLAREN's EXTREME SIDE

De horn wings zijn gebleven en hebben een eveneens radicalere vormgeving gekregen: ze zijn groter dan in 2005. Zowel in lengte als in breedte. Het team kreeg ondanks de bedenkingen van anderen in de loop van het jaar de bevestiging dat deze vleugeltjes wel degelijk voor een betere verdeling van luchtstromen over de achtervleugel zorgt. De horn wings zorgen feitelijk voor vier verschillende luchtstromen over de achtervleugel. De twee middelste zorgen voor meer druk doordat de lucht wordt samengeperst tussen de horn wing en de enginecover. 

FERRARI's DIFFUSER

Ferrari wist de aandacht van de media slim af te wenden tijdens de perspresentatie in Mugello. In plaats van een statische presentatie liet het team Michael Schumacher de auto demonstreren op het circuit, daarmee voorkomend dat al te veel details van de nieuwe auto zouden worden opgemerkt.

Toch bleef de nieuwe diffuser niet onopgemerkt. Van detailfoto's bij stilstand was geen sprake, maar een kleurenfilter over een foto van de achterkant van de rijdende Schumacher geeft een aardig beeld van de nieuwe diffuser.

Wat je ziet, is een duidelijke scheiding van luchtstromen. Allereerst is er de lucht die direct over de diffuser heen stroomt. Die wordt versneld door een tweede stroom die opwaarts wordt gestuwd in het gedeelte rond het achterlicht. Deze lucht is afkomstig van de sidepods en is dus warmer dan de koude stroom over de diffuser. Er is de lucht die via de onderkant van de auto door langs de onderzijde van de diffuser wordt gevoerd. Die lucht wordt eveneens opgestuwd, maar is dus kouder dan de luchtlaag erboven.

Naast de diffuser box zijn er aan weerszijden nog twee kleine luchtuitlaten (zie cirkel) die de lucht vanaf de zijkant afvoeren. Tot slot wordt de lucht van onder de auto via 2x2 secties afgevoerd. Kleine verticale trays (zie pijl) scheiden aan beide zijden de twee luchtstromen die dus pas achter de auto samenkomen. De diffuserbox buigt wat naar binnen om de lucht licht af te buigen. 

RED BULL's CHIMNEY

Koelingsproblemen zorgden ervoor dat de schoorstenen op de RB2 veelvuldig rook moesten afvoeren deze winter. Het team was niet berekend op de aanzienlijke koelingsvereisten van de Ferrari V8. De chimney oplossing op de RB2 is een van de meest extreme van het veld dit jaar. Lang en naar buiten afbuigend meet die in de lengte al gauw een kleine twintig centimeter. De gebruikelijke winglets aan de achterkant zitten in dit geval al tegen de chimney aan, dit vanwege de afmetingsvoorschriften van de FIA.

De gaten in het bodywork zijn de minder conventionele oplossingen die het team voorlopig moest creëren voor de koelingsproblemen. De ranke achterkant van de RB2 zorgt ervoor dat het team niet veel opties had. Voor een grill-oplossing zoals Sauber die had in 2005 is te weinig oppervlak om die oplossing effectief te maken. Bovendien zouden de warme luchtstromen de aërodynamica negatief beïnvloeden.

In plaats daarvan heeft het team  gekozen voor grotere luchtinlaten aan de zijkant. Het driehoeksconcept à la McLaren werd voorlopig geofferd voor meer conventionele en grotere radiators.