Als op 12 maart de lichten uitgaan voor de start van het seizoen 2006 is daarmee de terugkeer van Honda als constructeur officieel een feit. 37 jaar geleden kwam er een voortijdig einde aan een veelbelovende opmars van het Japanse merk, dat sindsdien geldt als een van de toonaangevende motorenbouwers.

Na de overname van B.A.R. hoopt Honda met Jenson Button en Rubens Barrichello de racetraditie weer voort te zetten.

Het is geen toeval dat Honda uitgerekend in 2006 na bijna vier decennia haar rentree maakt als constructeur. Al vanaf het moment dat de Japanse fabrikant aan het einde van de jaren '50 de eerste schreden zette in de Europese racewereld stelde ze hoge eisen aan haar deelname. Wanneer ze deelnam, móest dat succes opleveren. Het was de visie van oprichter Soichiro Honda dat voortdurend moest worden gestreefd naar technisch leiderschap en dat streven had Honda tot een van de grote industriëlen van Japan gemaakt. 

De timing voor een terugkeer als constructeur kon dan ook niet beter. B.A.R. was na een partnership van vijf jaar uitgegroeid tot een potentieel topteam, British American Tobacco wilde zich graag ontdoen van de resterende aandelen in het team en bovendien bood de overgang naar 2,4 liter V8-motoren Honda nieuwe kansen om haar expertise op motorgebied te tonen. Door de overname heeft ze daarbij nog alles in eigen hand met betrekking tot de toekomst en de onderhandelingen voor deelname vanaf 2008. 

Het brengt de Japanse fabrikant in stelling om als constructeur een nieuwe greep te doen  naar successen op het hoogste niveau in de autosport. Evenals ze in het verleden deed worden de grootste technische talenten die Honda in huis heeft ingezet bij het raceprogramma, omdat er volgens de traditie van het bedrijf geen beter platform is om te leren en kennis van hoogwaardige technologieën op te doen. De concurrentie is gewaarschuwd, want het zou niet de eerste keer zijn dat de kracht van Honda heimelijk wordt onderschat...

Dat was voor het eerst het geval toen Soichiro Honda in 1963 persoonlijk aanstuurde op deelname in de Formule 1. Zijn bedrijf was na de Tweede Wereldoorlog een van de meest veelbelovende technologiebedrijven en van groot belang voor Japan, dat haar wonden likte na de zware atoomaanslagen die haar aan het einde van de oorlog op de knieën hadden gedwongen. Op het gebied van autofabricage stond het bedrijf nog in de kinderschoenen. Tot begin jaren '60 had Honda vooral op motorengebied een expertise opgebouwd en eerste stappen gezet richting engineering door de fabricage van kleine vrachtauto's die het vooral moesten hebben van de solide motor. Ambitie was een van de kernwaarden in de bedrijfsvoering en begin jaren '60 verschenen dan ook de eerste Honda sportauto's op de markt. 

Met name de VS was een belangrijke markt voor Honda. Het was tijdens een bezoek aan de Indianapolis 500 dat Soichiro Honda geprikkeld werd door de hoogwaardige competitie. Hij zag de beide Lotus' van Jim Clark en Dan Gurney grote indruk maken. Ondanks dat de auto's van Colin Chapman nog niet bestand waren tegen de enorme slijtageslag die de Indy 500 was, was geen enkel chassis zo uitgebalanceerd als de Europese Lotus. Het was dan ook geen toeval dat Honda uitgerekend Lotus benaderde voor een samenwerking.

Aan het einde van dat jaar vonden er intensieve besprekingen plaats tussen Chapman en Honda's Chief Engineer Yoshio Nakamura. In Japan waren de voorbereidingen op dat moment al getroffen voor de bouw van een 1,5 liter V12-motor. De besprekingen verliepen voorspoedig en het leek er sterk op dat Lotus voor 1964 met Honda in zee zou gaan. Chapman werd echter aan het twijfelen gebracht door geruchten dat Honda niet de capaciteiten had waarover ze zei te beschikken. Hij besloot op het laatste moment toch de Climax motoren aan te houden. Honda stond kort voor het seizoen 1964 met lege handen.

Ze besloot daarop met een compleet eigen team deel te nemen. Als basis voor het team in Europa koos Honda Amsterdam, wat door haar centrale ligging ook al het overslagpunt was voor de distributie van motorfietsen. Veel van de voorbereidingen van het nieuwe Honda team vonden plaats op het circuit van Zandvoort. Om in korte tijd met een competitief chassis te kunnen komen kocht Honda een Cooper Climax T53 uit 1961 en paste reverse engineering toe om een eigen prototype te vervaardigen. De late beslissing van Chapman om niet met Honda in zee te gaan dwongen het team af te zien van deelname aan de eerste races van 1964. In plaats daarvan zou uitgerekend op de gevreesde Nürburgring voor het eerst een Honda deelnemen. 

De gevestigde orde zag het enigszins geamuseerd aan. De Japanners die met één auto begonnen op de 22 kilometer lange baan met een coureur die nog geen enkele ervaring op dat niveau had. Honda had de Amerikaan Ronnie Bucknum uitverkoren met het team zijn debuut te maken. Bucknum had met succes deelgenomen in West-Amerikaanse sportscar races en was een bekende van Honda via het dealership dat zijn familie had in Californië, maar had geen enkele ervaring met het racen in open auto's. De vuurdoop op de Nordschleife zou dan ook een extreem zware opgave zijn voor zowel de coureur als ook voor het materiaal. 

Niettemin zou het een zeer respectabel debuut worden. Na een voorzichtige kwalificatie, waarbij Bucknum zich op de 22e en laatste startpositie plaatste, zou hij het in de race elf van de vijftien ronden volhouden. Zijn uitvallen, vier ronden voor de finish, was het gevolg van metaalmoeheid in de stuurkolom van het chassis, maar de debutant had het daarmee al langer volgehouden dan veel ervaren coureurs. 

De problemen met de ophanging en de lessen die ze had geleerd met de eerste deelname in competitie van de V12 deden Honda besluiten de eerstvolgende race in Oostenrijk over te slaan, om beter voorbereid aan de start te verschijnen tijdens de al even veeleisende Grand Prix op Monza. Ze bleek de tijd bij aankomst in Italië goed te hebben benut, want de V12 had een nieuw brandstofinjectiesysteem gekregen. De interesse in de 1,5 liter V12 groeide zienderogen op het paddock. De krachtbron was voor een twaalf-cilinder zeer compact en bovendien haaks in het chassis geplaatst. Iets wat de gewichtsverdeling verder ten goede kwam. 

Dat het ook met het vermogen wel in orde was - de V12 produceerde op zijn top zo'n 225 pk - bleek wel in Monza, waar hij zich als tiende kwalificeerde, nog voor tweevoudig wereldkampioen Jack Brabham. In de race zou de onervarenheid van Honda echter opspelen. De remmen waren niet bestand tegen het enorme krachtenspel en Bucknum zou al na zeven ronden met oververhitte remschijven naar de kant moeten. Een race later, op Watkins Glen in de VS, zag het er opnieuw goed uit met een veertiende startpositie, maar oververhitting van de motor zorgde dat Bucknum in de twaalfde ronde uitviel.

Het waren alleszins opmerkelijke resultaten voor een debutant in het competitieve startveld van halverwege de jaren' 60. Bucknum mocht in 1965 blijven, maar kreeg de meer ervaren Richie Ginther naast zich nu Honda een tweede auto inzette. Het team had de RA271 doorontwikkeld en produceerde opnieuw een kleine vijftien pk meer. Die zouden in Monaco bij de openingsrace echter nog niet van groot belang zijn. De Honda kwam in de nauwe straten nog tekort in de wegligging en het zou een teleurstellend weekend worden. Een race later in het Belgische Nivelles zou het potentieel van het Japanse team echter wel zichtbaar worden. Ginther draaide mee in de kop van het veld, kwalificeerde zich als vierde en zou de eerste finish van het team boeken met een zesde plaats.

Ook in de andere wedstrijden bleek Honda te kunnen imponeren. Met name Ginther kwalificeerde zich steeds in de top-10, maar de betrouwbaarheid van de motor speelde te vaak parten in de race.  In Monza leidde Honda voor het eerst een wedstrijd: Ginther reed er twee ronden op kop, maar viel vervolgens terug. In Mexico City volgde echter een belangrijke doorbraak: Voor de vierde keer dat jaar kwalificeerde Ginther zich als derde. De Amerikaan voelde zich echter niet op zijn gemak in zijn chassis en besloot van auto te ruilen met Bucknum. Het bleek een gouden greep, want in de race zou Ginther niet te houden zijn. Op het hooggelegen Autodromo Hermanos Rodriguez was de brandstofinjectie een voordeel en Ginther was onhoudbaar voor de concurrentie: de eerste Honda-zege in de Formule 1 was in de laatste race van 1965 een feit.

Gedurende de winter begon de concurrentie zich toch zorgen te maken over de toenemende kracht van de Japanners, maar dat bleek bij de start van het seizoen 1966 ongegrond: Honda had een grote miscalculatie gemaakt met de RA273E motor. Die betekende weliswaar een enorme vooruitgang in vermogen: produceerde niet minder dan 400 pk, maar was ook bijna 200 kilogram zwaarder dan het minimumgewicht. Iets wat er in combinatie met de gevolgen die de enorme kracht voor de betrouwbaarheid voor zorgde dat de kansen van het team vrijwel nihil waren. Het team nam aan slechts drie races deel en finishte alleen in Mexico als vierde; een jaar na de zege was zelfs dat nog een teleurstelling voor Ginther, die aan het einde van dat jaar evenals Bucknum teleurgesteld afdroop.

Het was een harde klap voor de Japanners die de teleurstelling maar moeilijk konden verwerken. Voor 1967 besloot het team John Surtees de verantwoordelijkheid te geven over de F1-operatie. Surtees was eerder met Honda wereldkampioen geworden op de motoren en stond bovendien bekend om zijn ontwikkelingskwaliteiten. Surtees verhuisde het team naar Engeland en besloot dat het team zich voorlopig op één coureur moest richten. Aan competitiviteit schortte het niet in 1967. Surtees debuteerde in Zuid-Afrika op het podium, maar zou vervolgens in Monaco, België en Nederland drie keer op rij uitvallen met motorproblemen. Maar halverwege het seizoen verbeterde de betrouwbaarheid. Surtees finishte zijn thuisrace op Silverstone als zesde en finishte de slijtageslag op de Nordschleife als vierde.

Vooral dat laatste was, drie jaar na Honda's debuut een bevestiging dat het de goede kant op ging. In Monza zou motorisch vermogen bovendien weer goed tot zijn recht komen en daaraan was nog altijd geen gebrek. Voor die race introduceerde het team de nieuwe RA300, die in samenwerking met Lola tot stand was gekomen. Het resultaat was een compleet nieuwe auto, die niet alleen lichter was, maar nog altijd genoeg motorisch vermogen zou hebben. De auto kreeg door die samenwerking met Lola Cars in Monza van de pers de bijnaam 'Hondola'.

Die samenwerking zou zich echter al sneller uitbetalen dan ze bij Honda hadden durven hopen. Gestart vanaf een negende positie klom Surtees al snel op tot de vierde positie. Voorin hadden de beide Lotus' van Clark en Hill het zwaar en Surtees zat op het vinkentouw om na het uitvallen van de laatste het podium te beklimmen, maar er zou meer in het vat zitten. Hij raakte in duel met Jim Clark die Denny Hulme even later passeerde voor de leiding. Ook Surtees ging de Nieuw-Zeelander voorbij en toen waren er problemen met de brandstofpomp aan boord van de Lotus van Clark: Surtees won daardoor prompt de eerste race met de RA300. Een bijzondere prestatie voor het eenmansteam dat als absolute underdog aan het seizoen begon. 

De successen zouden in 1968 geen vervolg krijgen. Het team zette dat jaar niet minder dan drie verschillende chassistypen in, maar het schortte in alle drie de gevallen aan betrouwbaarheid van met name de versnellingsbak. Surtees was opnieuw kopman, maar halverwege dat jaar zou een voor het team beslissende keuze om een tweede man in te zetten verstrekkende gevolgen hebben. Voor de Grand Prix van Frankrijk werd het Sportscarkampioen Jo Schlesser de kans gegund om pas zijn derde Grand Prix te rijden. Schlesser kreeg die kans om de radicaal nieuwe RA302 met luchtgekoelde V8 een eerste raceafstand te geven. Achteraf met alle gevolgen van dien, want in het heuvelachtige Rouen zouden de coureurs met regenval te maken krijgen. De baan, die nauwelijks fouten toeliet, veranderde in een verraderlijke piste. Toch zou het geen stuurfout zijn, maar een motorisch probleem dat ervoor zorgde dat Schlesser de macht over de RA302 verloor. Die was volgens ooggetuigen al aan het haperen en sloeg vlak voor de Noveau Monde hairpin vast. De auto raakte van de weg en zou tot ieders afschuw in een zee van vlammen opgaan. Schlesser was kansloos in de vuurbal die de legering van magnesium en aluminium zou hebben veroorzaakt.

Surtees zou de race uitrijden, maar de podiumfinish die hij behaalde - de eerste sinds zijn zege in Italië - was een wrange markering van de zwartste bladzijde uit de Honda-geschiedenis. Surtees zou het seizoen uitrijden, maar de schaamte bij Honda over het verlies van volksheld Schlesser in zijn thuisrace was onherstelbaar. Aan het einde van 1968 trok Honda zich formeel terug als constructeur en ze zou zich er in de decennia die volgden verre van houden.

Begin jaren '80 keerde de fabrikant pas weer terug, maar nu slechts in de rol van motorleverancier. Opnieuw zou er al opmerkelijk snel succes worden geboekt: na een voorzichtig debuut in 1983 met Spirit ontvouwde de alliantie met Williams zich tot de meest succesvolle van midden jaren '80 en vervolgens zou Honda blijven domineren achterin de McLarens van het sterrenduo Senna en Prost. 

Eind 1998 was er voor het eerst weer sprake van een terugkeer van Honda als constructeur. In samenwerking met Dallara werd een chassis ontwikkeld voor de nieuwe Honda-krachtbron, die met Jos Verstappen achter het stuur opmerkelijke resultaten boekte tijdens de wintertests. Het overlijden van projectleider Harvey Postlethwaite tijdens een van die tests zette echter een streep door het project. Honda besloot het team niet voort te zetten en zich in plaats daarvan weer te richten op levering van motoren. Aan B.A.R., het team dat ze vijf jaar later zou overnemen.

Inmiddels heeft het nieuwe Honda Racing sterke resultaten geboekt tijdens de wintertests en reist ze als een van de favorieten af naar de openingsrace in Bahrein. Daar heeft ze in tegenstelling tot Renault al een test afgewerkt en dus lijkt Honda met haar ervaren coureurs Jenson Button en Rubens Barrichello licht in het voordeel te zijn. 

Die ervaring van zowel het team als de coureurs moet als het grote verschil gezien worden met de eerste periode van Honda als constructeur. Begin jaren '60 was de afstand tussen Honda's thuisbasis in Japan en Europa enorm. Voor de ontwikkeling was ze volledig aangewezen op een kleine basis, niet meer dan een werkplaats in Amsterdam-Zuid. In 2006 zijn niet minder dan 400 medewerkers betrokken bij de officiële rentree van Honda Racing en door de beschikbaarheid van de moderne communicatiemiddelen de samenwerking met de R&D-basis in Japan intensiever dan ooit. 

Communicatie was vooral in de jaren '60 problematisch. De Japanse engineers beheersten nauwelijks de Engelse taal en dat  zorgde in de gesprekken met de coureurs en andere betrokkenen in de sport regelmatig voor lastige situaties. Met name John Surtees vond het in zijn periode als kopman lastig om de Honda-monteurs op een lijn te krijgen met wat hij met het team beoogde. Anno 2006 is dat geen issue meer. De Japanse engineers doen op het gebied van de Engelse taal nauwelijks onder voor hun Britse collega's.

Wat gebleven is, is de ambitie die als een rode lijn door Honda's geschiedenis loopt. Het zorgde, ook in haar periode als leverancier van Williams en later McLaren, voor opmerkelijke resultaten: het streven naar nog betere krachtbronnen deed het Japanse merk eind jaren '80 en begin jaren '90 met kop en schouders boven de andere constructeurs uittoornen. Volgens Soichiro Honda, die die gloriedagen nog net mocht meemaken tot zijn dood in 1991, is racen een onderdeel van de Honda traditie, omdat het je er direct je krachten kunt meten met die van anderen. Op technologiegebied kunnen ambities worden gerealiseerd door middel van innovatie. De kracht van ambitie; The Power of Dreams. Het is de opdracht van Honda Racing om die dromen te verwezenlijken.  

Honda keert na bijna vier decennia terug als constructeur.

Soichiro Honda had ambitie hoog in het vaandel. Hij breidde Honda' territorium uit met autofabricage.

Colin Chapman twijfelde aan de capaciteiten van de Japanners en zag af van een samenwerking.

De RA371 was de eerste Honda F1-auto van 1964.

De onervaren Ronnie Bucknum zou in zeer moeilijke omstandigheden een respectabel debuut maken.

De eerste Honda V12 was zijn tijd vooruit, maar bleek onvoldoende betrouwbaar.

De meer ervaren Richie Ginther werd voor 1965 aangetrokken. 

In Mexico City bleek de brandstofinjectie voordeel op te leveren. Ginther behaalde er Honda's eerste overwinning.

John Surtees verhuisde het team naar Engeland en vestigde de aandacht op één coureur.

De RA300 werd ontwikkeld in samenwerking met Lola Cars en kreeg de bijnaam 'Hondola'.

Surtees pakte in Monza Honda's tweede en vooralsnog laatste zege als constructeur.

Jo Schlesser mocht de nieuwe RA102 testen tijdens de race in Rouen, maar zou op dramatische wijze verongelukken.

De communicatie binnen het team was in de jaren '60 vaak problematisch, omdat de Japanners nauwelijks Engels spraken.