De afgelopen week ging het achter de schermen maar om één ding: wel of geen massadempers? In Hockenheim kwam het in die discussie tot een opmerkelijke confrontatie tussen de FIA en haar eigen stewards. Voor Renault, dat de dempers introduceerde, hangt er ogenschijnlijk veel af van de beroepszaak, nu ze alle zeilen bij moet zetten om Ferrari voor te blijven in het Wereldkampioenschap.

F1-Planet.com's Stefan Zwinkels zag hoe de massademper voor grote commotie zorgde.

De vrijdagochtend in Hockenheim was niet zo rustig als die normaal gesproken is voorafgaand aan een Grand Prix. Even voor de klok van tien uur lokale tijd werd duidelijk dat de Stewards het eerder gecommuniceerde verbod op massadempers door de FIA hadden verworpen. Een opmerkelijke situatie, temeer omdat die Stewards door de FIA zelf zijn aangesteld voor het toezien op het Technische en Sportieve Reglement tijdens de Grands Prix. Renault had het hulpmiddel ondanks het verbod op de T-car behouden en confronteerde Racedirecteur Charlie Whiting en Steward Tony Scott Andrews met bewijsmateriaal dat het argument van de FIA weerlegde. 

Die stelde in haar bericht aan de teams voorafgaand aan de Grand Prix van Duitsland dat de massa demper per direct werd verboden, omdat die de aërodynamica van de auto positief zou beïnvloeden. Racedirecteur Charlie Whiting schreef de teams:

"Het gebruik van massadempers, normaal gesproken bevestigd in de neus van de auto, is nu algemeen bekend. Hoewel wij nooit specifiek zijn gevraagd of het gebruik ervan ingaat tegen het Technische Reglement, was ons standpunt tot nu toe dat dat niet het geval is.

Nieuw bewijsmateriaal en een escalatie van het systeem bij sommige teams hebben ons echter duidelijk gemaakt dat het principe van de massademper erop is gericht de aërodynamische prestatie van de auto te verbeteren. 

Omdat de massademper ontworpen is om vrij te bewegen is die niet rigide bevestigd aan het uitgeveerde deel van de auto noch blijft hij immobiel ten opzichte daarvan. Omdat beweging de aërodynamische prestatie van de auto verbetert, zijn wij van mening dat massadempers van deze aard Artikel 3.15 van het Technische Reglement overtreden en wij achten het gebruik ervan niet langer toegestaan".

Windtunnel- en telemetriegegevens van Renault weerlegden echter de claim van de FIA dat er aërodynamische voordelen werden behaald. Renault's Head of Engineering Pat Symonds had Charlie Whiting hier al in een memo op gewezen, maar de aangevoerde data lieten de Stewards op vrijdagochtend weinig andere keuze dan toe te geven dat de FIA ernaast had gezeten. Wat blijkt in haar statement dat op vrijdagochtend werd uitgegeven, is dat het 'nieuwe bewijs' dat aantoont dat massadempers de aërodynamische prestaties positief zouden beïnvloeden afkomstig was van een van de concurrerende teams en daardoor niet kon worden voorgelegd aan Renault. De zaak werd er daardoor niet gemakkelijker op.

In haar persbericht meldden de stewards dat Renault's Pat Symonds hen erop had gewezen dat het doel van de massademper niet het verbeteren van de aërodynamica zou zijn, maar om de variatie van de druk van het loopvlak van de band op het asfalt te verkleinen, om zo sneller mechanische grip op te bouwen. Renault toonde daarbij aan dat de enige manier waarop er een verbeterde aërodynamica tot stand kwam, is door een stijvere wielophanging te gebruiken die een lagere rijhoogte toestaat dan tot op heden het geval was. Dat was niet wat Renault ermee beoogde. Ze wees er wel op dat geen enkele bepaling in het  Technisch Reglement dat zou verbieden. Daarop restte de stewards, bij gebrek aan bewijs dat het tegendeel moest bevestigen, geen andere keuze dan het gebruik van de massadempers toe te staan.

"De stewards concluderen, in aanmerking nemende dat:

1. Er geen enkele bepaling in het Reglement bestaat dat het gebruik van de massademper specifiek verbiedt;

2. Onweerlegde bewijslast aantoont dat er een verwaarloosbaar effect is op de aërodynamische prestaties (in de omstandigheden waar een variatie van conventionele dempers een veel groter effect heeft);

3. Het gebruik van dergelijke constructies door veel deelnemers is overgenomen gedurende het huidige kampioenschap;

4. Het feit dat er bij de FIA tot 21 juli 2006 de visie bestond (maar alleen een visie, geen besluit) dat het gebruik van een dergelijke constructie niet in strijd was met het F1 Technische Reglement;

5. Het feit dat behoudens het document waarnaar onder punt 2 wordt verwezen er geen veranderingen zijn geweest in het Technische Reglement verwijzend naar de massadempers gedurende het huidige seizoen;

dat het gebruik van dergelijke massadempers geacht moet worden te zijn toegestaan".

Het was een besluit dat in het FIA hoofdkwartier aan de Place de la Concorde in Parijs met verbijstering werd ontvangen, maar niettemin kwam de Internationale Automobielfederatie snel met haar antwoord: ze zou een officieel beroep aantekenen bij het College van Beroep en waarschuwde dat een vonnis in haar voordeel zou kunnen betekenen dat teams die ondanks het uitgevaardigde verbod gebruik hadden gemaakt van massadempers hun behaalde resultaten zouden kunnen verliezen. 

Dat gegeven werd door Renault zeer serieus genomen, want in de toegenomen strijd met Ferrari kon ze zich dat niet permitteren. Ze besloot daarom de auto's van Fernando Alonso en Giancarlo Fisichella in Hockenheim ondanks eerdere plannen toch zonder massadempers uit te rusten. In de race had het team het echter zwaar. Alonso en Fisichella zouden op grote achterstand worden gezet en slechts als vijfde en zesde over de finish komen. Grote problemen met de banden waren debet aan de matige prestatie, waardoor Renault voor het eerst sinds een jaar geen coureur op het podium had. Het team verwierp dat de problemen uitsluitend werden veroorzaakt door het ontbreken van de massademper, maar gaf toe dat het ontbreken ervan de situatie niet ten goede was gekomen.

"Dit was niet de enige reden die heeft bijgedragen aan ons teleurstellende resultaat, maar het is zonder twijfel zo dat het ontbreken van de massademper ons resultaat negatief heeft beïnvloed, anders zou de demper niet al het gehele seizoen op de auto hebben gezeten. Nadat we de demper aan het einde van 2005 introduceerden voor de laatste races van 2005, wes het ontwerp van de auto voor 2006 verbeterd en geoptimaliseerd met dit hulpmiddel".

Daarmee stond het team van het ene op het andere moment onder grote druk, want de volgende Grand Prix, die van Hongarije, volgde al binnen een week. Dat terwijl het beroep van de FIA niet eerder dan eind augustus zou dienen. Het testverbod dat voor de hele maand augustus van kracht werd, verhinderde de team om de situatie te keren en de dominantie die Ferrari bovendien aan de dag legde in Hockenheim, voorspelde weinig goeds voor het team voor de races in Hongarije en Turkije.

De situatie werd door het Renault als zo nijpend ervaren dat ze de FIA om dispensatie vroeg voor de dempers tot het beroep zou worden behandeld. En daarbij deed Charlie Whiting een opmerkelijke toezegging: hoewel hij geen garanties kon verschaffen bevestigde hij Renault dat de Stewards het College van Beroep zouden adviseren geen stappen te ondernemen tegen teams die de massademper voorafgaand aan de rechtszaak hadden gebruikt. Met andere woorden: Renault zou de demper ongestraft kunnen gebruiken op de Hungaroring, zonder dat de resultaten in het geding zouden komen.

Een opmerkelijke situatie, omdat er voor het College van Beroep feitelijk maar twee uitkomsten zijn: óf het verbod wordt door het College nietig verklaard, omdat de FIA onvoldoende sluitende bewijslast tegen de demper in kan brengen óf het wordt door de FIA met succes verdedigd met als gevolg dat het door het College wordt bekrachtigd en dus wordt geacht vanaf de communicatie op 20 juli te hebben bestaan. In dat geval heeft de FIA een sterke zaak om diskwalificatie van de overtredende teams te eisen. Uiteindelijk slikte de Racedirecteur zijn toezegging onder druk van de FIA in en werden de teams gesommeerd in Hongarije zonder de demper aan te treden. Toro Rosso, dat als enige haar auto's met de demper wilde keuren kreeg geen groen licht van de stewards, voordat de dempers waren verwijderd.

De FIA lijkt ondertussen echter grote moeite te hebben om zwaarwegende bewijslast te verzamelen tegen het gebruik van de massademper. Omdat het een toepassing is die volledig nieuw is en feitelijk noch een onderdeel vormt van de wielophanging, noch van het bodywork, zijn er geen bepalingen in het Technisch Reglement die er direct op van toepassing zijn. Om een verbod te forceren moet de FIA aantonen dat de massademper ofwel deel uitmaakt van het bodywork en dus onder de reglementen van de aërodynamica valt, zoals ze eerder al naar voren bracht. Of dat die als onderdeel moet worden gezien van de ophanging, maar dat laatste lijkt door het zwevende karakter van de demper gedoemd te stranden.

De massademper is eigenlijk niet veel meer dan een zachte veer in het centrum van de neuskegel die in het midden een gewicht van naar verluidt zo'n negen kilo in zich heeft. Door de verticale beweging van dat gewicht compenseert die de pieken en dalen in de druk van het loopvlak van de band op het asfalt. Als het wiel loskomt bij het rijden over de curb stones, zorgt het gewicht neerwaarts voor een snellere terugkeer van het loopvlak op het asfalt en bij het neerkomen en indrukken van het loopvlak veert de band, door de tegengestelde beweging van de demper, weer een fractie sneller op. De demper is volledig inwendig gemonteerd en dus is ook het rond maken van een zaak waarbij de demper wordt aangemerkt als aërodynamisch hulpmiddel een lastig verhaal.

Uit het persbericht van de Stewards blijkt verder dat behalve Renault nog zes andere teams in de loop van het seizoen 2006 een soortgelijke demper hebben gebruikt. Je zou denken dat daarmee, evenals eerder bij de flex-wings, de situatie weer gelijk is, maar niets blijkt minder waar. De constructie van de Michelin-band, die nog altijd meer natuurlijke vering genereert dan de Bridgestone-band, zorgt ervoor dat de voordelen van de massademper aanzienlijk groter zijn dan bij de concurrentie op Bridgestone-banden. De demper stelde Renault ertoe in staat gedurende de race beter met de banden om te gaan, waardoor Michelin in veel gevallen zachtere compounds kon meebrengen dan de concurrentie. Dat was uitgerekend het voordeel dat Renault in de eerste seizoenshelft zo vaak net voor Ferrari deed eindigen.

Bridgestone heeft in de laatste races een lichte voorsprong opgebouwd ten opzichte van Michelin, maar in Hockenheim moest Renault behalve Ferrari voor het eerst ook McLaren en Honda voor zich dulden. Daar waar die voorheen geen enkele partij waren voor de blauw-gele bolides. Hoewel Renault het zelf dus niet wil toegeven hangt er wel degelijk veel af van de beroepszaak.

Voor de lange termijn zal de FIA de massademper ongetwijfeld tot de voltooid verleden tijd laten behoren, maar voor een wijziging in het Technisch Reglement is een goedkeuring van de Technical Working Group noodzakelijk. Daarin zijn alle topteams vertegenwoordigd en omdat een meerderheid van stemmen noodzakelijk is om tussentijds een wijziging in het Reglement aan te brengen, lijken de kansen om op die manier een verbod erdoor te krijgen nihil. De FIA zal dus genoodzaakt zijn al haar pijlen te richten op de beroepszaak die op 22 augustus zal dienen, in de week voorafgaand aan de Grand Prix van Turkije.

De Formule 1 zal de uitkomst ervan in spanning afwachten, want als het effect van de dempers inderdaad zo bepalend is voor de synergie tussen de Renault R26 en de Michelin-banden, dan zou de uitkomst wel eens van belang kunnen zijn voor de afloop van het Wereldkampioenschap 2006. Bij Renault zullen ze, ondanks de toezegging van Charlie Whiting, er niet gerust op zijn dat de zaak wel zijn beloop zal krijgen. Anderzijds is de FIA nu aan zet. Zij zal onweerlegbaar moeten aantonen dat de massademper in strijd is met het Technische Reglement en ze zal daarbij waarschijnlijk diep moeten gaan om vooral te wijzen op de intentie van dat reglement. Het ontbreken van harde bepalingen maakt haar positie er in de zaak er niet sterker op.

Het toont eens temeer aan dat er voor het Wereldkampioenschap 2006 zowel op als naast de baan met hand en tand wordt gestreden. Dat de FIA het daarbij in een rechtszaak moet opnemen tegen een beslissing van haar eigen mensen zal een onaangename, nieuwe ervaring zijn, maar een die direct wordt veroorzaakt door de tekortkomingen van het Technische Reglement en de ogenschijnlijke overschatting van haar eigen macht door de regelgevende autoriteit. De discussie heeft daardoor een zwaardere lading dan zuiver het betwisten van de legaliteit van de massademper. Hij zal bepalend zijn voor de reikwijdte van de FIA in onvoorziene omstandigheden als deze. En het is nog maar zeer de vraag naar welke kant de balans uiteindelijk zal uitslaan...

Een Ferrari-monteur volgt de activiteiten bij Renault in Hockenheim na het verwerpen van het verbod op de massademper. 

Renault weerlegde het argument van de FIA dat de massademper aërodynamisch voordeel op zou leveren.  

Renault's Pat Symonds kreeg gelijk van de Stewards maar moest de demper er onder de dreiging van een beroep toch af halen.

Crisisberaad bij Renault. De prestaties in Hockenheim vielen tegen.

Het team ging zonder de dempers het weekend in, maar daarin ondervond het team grote problemen met de banden.

In de race finishten Alonso en Fisichella slechts als vijfde en zesde.

De FIA heeft een zware klus om de overtreding van het reglement aan te tonen, omdat de demper geen aërodynamica- of ophangingsdeel is. 

Het principe van de massademper: een veer met een 9 kg wegend gewicht in het midden compenseert deels de verticale uitslag.

Het mechanisme zit in de neuskegel en bestaat op zichzelf, waardoor er geen duidelijke regel is die het bestrijdt. 

Charlie Whiting gaf aan dat gebruik van de demper tot het beroep geen gevolgen zal hebben. Alonso weet dat hem een zware klus wacht.

 FLAVIO BRIATORE

  JEAN TODT

"Het ontbreken van de massademper was niet de enige reden die heeft bijgedragen aan ons teleurstellende resultaat, maar het is zonder twijfel zo dat het ontbreken van de massademper ons resultaat negatief heeft beïnvloed, anders zou de demper niet al het gehele seizoen op de auto hebben gezeten". 

"Wij gebruiken ze niet, maar uiteindelijk moeten de teams pushen om de reglementen tot de limiet te pushen en de regelgever moet die limieten vaststellen. Wat wij er verder van vinden is niet zo relevant. Iemand moet vastleggen of massadempers wel of niet zijn toegestaan en dan is het aan de teams om te beslissen of hun prestaties daardoor verbeterd worden".