De Formule 1 vormt de ultieme combinatie van mens en machine. Ieder jaar steken de teams tientallen miljoenen in de ontwikkeling van nieuwe chassis' en motoren in de hoop net het verschil te kunnen maken dat uitzicht geeft op de overwinning. Sinds het Wereldkampioenschap in 1950 van start ging is er in een halve eeuw tijd een onmiskenbare en indrukwekkende vooruitgang geboekt. Tal van innovaties passeerden de revue. Veel daarvan verdwenen weer net zo snel als ze gekomen waren; door de reglementen of omdat ze simpelweg alweer achterhaald werden, maar anderen hadden een blijvende  impact op de sport. 

Het is daarom niet gemakkelijk om in de tijd vergelijkingen te maken. Iedere auto is onlosmakelijk verbonden met het tijdperk waarin hij actief was, zijn resultaten afhankelijk van wat de coureurs ermee deden en relatief aan die van de concurrentie. Statistieken geven een aardige indicatie van de successen die er met een chassistype zijn behaald, maar zelfs die moeten worden gerelativeerd aan het aantal wedstrijden dat de auto in competitie was. De tendens dat teams ieder jaar een nieuw chassis introduceren is er een van de laatste twee decennia. Daarvoor gingen chassis' meerdere seizoenen mee en werden ze bovendien verkocht of geleasd aan privateers die niet de volledige steun van het team kregen. 

Er is dus een schaling nodig die dit gegeven uitschakelt en de resultaten bovendien in het juiste perspectief plaatst voor wat betreft de intensiteit van de competitie in de periode dat de auto werd ingezet. Tot slot moet ook innovatie worden meegewogen. Radicaal nieuwe innovaties vormen een risico, maar wanneer ze succesvol zijn gebleken, zijn ze voor altijd verbonden met het chassis waar ze het eerst in zijn verwerkt.

Resultaten, de intensiteit van de competitie in die tijd en innovativiteit zijn de drie waarden die uiteindelijk de 50 Beste Formule 1 Auto's Aller Tijden hebben opgeleverd. De meeste wonnen kampioenschappen, maar er zijn er ook die een bepalende rol hebben gehad voor de verdere ontwikkeling van de techniek in de Formule 1.

MATRA MS80

MASERATI 250F

De Matra MS80 was het chassis waarin Jackie Stewart in 1969 zijn eerste wereldtitel behaalde. Ken Tyrrell had het Matra-chassis gekocht en een eigen team geformeerd rond Stewart, die inmiddels al de nodige ervaring had opgedaan. De lage Matra was overduidelijk geïnspireerd door de succesvolle Lotus 49, die ruim een jaar eerder was geïntroduceerd, maar in combinatie met de betrouwbare Cosworth DFV en de Dunlop banden was die in handen van Jackie Stewart in 1969 beter dan de Lotus. Het leverde de Schot de eerste van in totaal drie wereldtitels op. 

Een auto die bijna een cultstatus verwierf. De Maserati 250F bleef na zijn eerste ronden in 1954 nog jarenlang in competitie. Saillant is dat die na aanvankelijk veel mechanische problemen pas in zijn vierde seizoen echt succesvol was, in handen van Juan Manuel Fangio. De Argentijnse grootmeester won er zijn vijfde en laatste wereldtitel in en toonde nog een keer zijn klasse door in een relatief verouderde auto toch nog uiterst competitief te zijn. Na Fangio's laatste race  aan het begin van 1958 zou Maserati weinig successen meer behalen en eind 1959 besluiten zich terug te trekken uit het kampioenschap.

FERRARI 312T4

McLAREN MP4/14

De Ferrari 312T4 was twee decennia lang de laatste Ferrari die het kampioenschap won. Tot Michael Schumacher de Scuderia in 2000 verloste was de Zuid-Afrikaan Jody Scheckter in 1979 de laatste Ferrari-kampioen. De 312T4 waarin hij dat deed, had vooral veel motorisch vermogen. Ondanks dat Jody Scheckter en Gilles Villeneuve er dat jaar zes overwinningen mee bij elkaar reden, was die toch een handvol voor de rijders. De balans van de 312T4 was verre van optimaal, waardoor de rijders vaak felle duels moesten leveren om vooraan te eindigen. Daarvan zou die tussen Villeneuve en Renault's René Arnoux in Dijon-Prenois van legendarisch formaat zijn.

Van de McLaren Mercedes MP4/14 uit 1999 werd gezegd dat die veel meer wedstrijden had kunnen winnen als de coureurs wat meer tegenstand hadden gekregen. 1999 was het jaar waarin Michael Schumacher halverwege het seizoen zijn been brak. Daarmee viel Mika Hakkinen's voornaamste tegenstander om de wereldtitel weg en ondanks dat Eddie Irvine vervolgens nog dichtbij kwam, was er van de scherpte bij de Fin van de maanden daarvoor weinig over. Pas in de laatste race in Japan overtuigde hij echt door op dominante wijze de wereldtitel te veroveren. De MP4/14 van Adrian Newey werd daardoor toch een succesvolle opvolger van de MP4/13 uit 1998. 

FERRARI DINO 246

TYRRELL 006

De Ferrari 246 werd door Enzo Ferrari opgedragen aan zijn jong gestorven zoon Dino. Mike Hawthorne gaf hem de waardigheid die Ferrari ermee beoogde, want in 1958 behaalde de Engelsman er zijn enige wereldtitel in. Vroeg in 1959 overleed Hawthorne als kersvers kampioen bij een verkeersongeval. Het zou een zwart jaar worden voor de Scuderia, want ook Jean Behra zou in dat jaar overlijden. Ferrari zou bovendien voorbijgestreefd worden door Cooper, dat een betere balans creëerde door de motor achter de coureur in het chassis te plaatsen. Iets wat tot op dat moment niet gangbaar was. 

De Tyrrell 006 was de auto waarin Jackie Stewart zijn derde en tevens laatste wereldtitel behaalde. De 006 was een succesvolle evolutie van de 005, waarmee het team een jaar eerder net tekort kwam ten opzichte van Lotus en Emerson Fittipaldi. Met de ervaren wereldkampioen achter het stuur zou het team met de 006 de eerdere problemen grotendeels verhelpen. Toch was er nauwelijks feestvreugde. Teamgenoot en beoogd opvolger van Stewart, François Cevert zou kort voor het einde van het seizoen verongelukken in deze auto. Het greep Stewart zo aan, dat die nog voor de laatste race besloot een punt te zetten achter zijn loopbaan als coureur. 

FERRARI 156

BRABHAM BT49

De Ferrari 156 uit 1961 kreeg de bijnaam 'Sharknose' vanwege zijn karakteristieke voorkant. De auto zou in totaal vier seizoenen meegaan, maar alleen in het eerste jaar echt succesvol zijn. Phil Hill en Graf Wolfgang Von Trips wisselden elkaar af aan de kop van het veld en waren feitelijk de enige favorieten voor de wereldtitel. Het noodlot zou voortijdig de beslissing brengen in het kampioenschap. Tijdens Ferrari's thuisrace op Monza verongelukte Wolfgang von Trips. Phil Hill erfde daardoor direct de wereldtitel, maar er was door de tragische gebeurtenissen  niets te vieren voor de eerste Amerikaanse wereldkampioen. 

Gordon Murray had als ontwerper van Brabham al een aantal sterke staaltjes uit zijn pen laten vloeien toen hij in 1979 de Brabham BT49 introduceerde. Brabham had daarmee voor het eerst sinds in het tijdperk-Ecclestone Cosworth-motoren en dat bleek aan het einde van de jaren '70 de juiste keuze. Eigenzinnig als het team was introduceerde ze de BT49 in de laatste races van 1979 om hem vervolgens in 1980 verder te ontwikkelen. Er bleek voldoende potentieel om met Williams het gevecht aan te gaan om de titel, maar pas in 1981 zou de BT49 echt succesvol worden. Met vier overwinningen pakte Nelson Piquet dat jaar zijn eerste titel.  

BRABHAM BT52

BRM P57

Op nummer 42 opnieuw een Brabham, nu de 'paper dart' van 1983. Dit chassis was aanmerkelijk ranker dan de BT49 sinds het verbod op skirts en het wegnemen van het ground effect door de FIA. De BT52 was voorzien van een zeer krachtige turbo-motor van BMW en daarmee wist Nelson Piquet ondanks zware concurrentie van Ferrari en Renault zijn tweede wereldtitel binnen te slepen. Een smet op het blazoen van Brabham was het voortdurende uitvallen van tweede man, Riccardo Patrese. Daardoor zou de constructeurstitel in handen vallen van Ferrari.

British Racing Motors, het team van Sir Alfred Owen en de legendarische Louis Stanley was een van de weinige teams die vanaf het begin aan het Wereldkampioenschap deelnamen, maar tot begin jaren '60 was dat met overwegend weinig succes. Tot in 1962 de P57 aan de start werd gebracht. Met Graham Hill achter het stuur zou het team dat jaar met vier overwinningen de jonge Jim Clark en Lotus nipt voorblijven in de strijd om de wereldtitel. Hoewel Clark en Lotus werden gezien als degenen met meer potentieel, was het de betrouwbaarheid van de P57 die uiteindelijk de doorslag gaf. 

[40-31]