Het seizoen 2006 heeft zich ontvouwd als een van de meest competitieve seizoenen in jaren. Op het circuit ontlopen de prestaties van Fernando Alonso en Michael Schumacher elkaar nauwelijks. In de afgelopen races viel de beslissing daarom steeds in de pitstraat: strategie maakte tal van keren het verschil tussen winst en verlies. 

Niet toevallig hebben Renault en Ferrari elk een van de hoogst aangeschreven strategen in dienst: Pat Symonds en Ross Brawn geven een masterclass in strategie.

Met Fernando Alonso en Michael Schumacher verwikkeld in een zwaar gevecht om het Wereldkampioenschap heeft het seizoen 2006 al in een vroeg stadium zijn klasse getoond: de strijd tussen de beide wereldkampioenen is er niet alleen op het circuit een van een zeer hoog niveau; ook ernaast wordt het uiterste gevergd van het team. De efficiëntie van de monteurs bij de pitstops kunnen kostbare tienden van seconden opleveren en aan de pitmuur kunnen de vooruitziende blik en het anticiperend vermogen van de meesterstrategen het verschil maken.

Met het veld zo dicht bij elkaar als dit seizoen het geval is, zit het verschil tussen winst en verlies in heel kleine dingen: verkeer tijdens je beslissende run in de kwalificatie, een achterblijver die een fractie te laat uit de weg gaat, banden die een ronde te laat op de ideale bedrijfstemperatuur zijn of een safety car-fase die de opgebouwde voorsprong weer volledig teniet doet. Het is diverse coureurs inmiddels al overkomen. De frustratie is dan na afloop van de gezichten af te lezen. In de interviews wordt de schuld gelegd bij de persoon of de omstandigheden. Zij zelf deden immers niets verkeerd...

Toch kan er aan dat laatste worden getwijfeld: een goede strategie en begeleiding vanaf de pitmuur kan een coureur zowel in de kwalificatie als in de race helpen potentiële obstakels te omzeilen. Binnen de topteams zijn diverse data-analisten gedurende het weekend uitsluitend gericht op de ontrafeling van de diverse variabelen bij steeds verschillende omstandigheden. In- en uitrijdtijden in de pitstraat, tussentijden bij de verschillende meetpunten, de prestatiecurve van de banden en de rondetijden in relatie tot het brandstofgewicht: het zijn als het ware de ingrediënten van een racestrategie, maar de verhouding waarin die uiteindelijk tot een resultaat leiden, is mede afhankelijk van wat de concurrentie doet. Strategie is daarom meer dan alleen een rekensom.

"Strategie omvat niet alleen de vraag in welke ronde je stopt of welke brandstofhoeveelheid je aan boord neemt. Het is de manier waarop je het weekend benadert, zelfs hoe je het complete seizoen benadert met je engineering besluiten en hoe conservatief of opportunistisch je wil zijn", zegt Pat Symonds, Hoofd Engineering bij Renault en eindverantwoordelijke voor de strategie. "Voor de racestrategie is het belangrijk dat je voortdurend blijft leren en dat je je kunt aanpassen".

"Je probeert niet volgens vooraf opgestelde regels te werken, want patronen worden op een gegeven moment zichtbaar en dan kunnen ze tegen je gaan werken. Wij proberen de dingen race-voor-race te benaderen, de tegenstander te overtreffen en hem een stap voor te zijn. Als je volgens een vast patroon werkt, wordt het voor het andere team gemakkelijker om te raden wat jij doet".

Die grillige benadering kwam in de laatste races meer dan eens tot uiting in de felle strijd waarin Renault verwikkeld is met Ferrari. Het team begon het seizoen 2006 relatief conservatief met twee-stop-strategieën uit het boekje, maar sinds Ferrari's competitiviteit is toegenomen, koos het team vaker voor offensieve benaderingen. Zo stuurde ze Fernando Alonso op de Nürburgring en in Barcelona met lagere benzinehoeveelheden de laatste kwalificatieleg in. Hij moest daardoor in de race relatief vroeg naar binnen voor zijn eerste pitstop, maar had daardoor in zijn eerste stint wel een gewichtsvoordeel ten opzichte van Michael Schumacher.

"Vorig jaar hebben we veel geleerd over de psychologie van winnen", zegt Symonds, "de eerste races zijn bepalend voor de situatie in de rest van het seizoen. Rekenkundig is iedere race tien punten waard, maar dat laat het menselijke aspect buiten beschouwing en dat is het kloppende hart van het racen".

"Van winnen in de eerste races krijgt het complete team een enorme impuls, die bepalend kan zijn voor de prestaties later in het seizoen".

De keuze voor een offensieve of meer defensieve benadering is geen gemakkelijke. Om uiteindelijk even na de klok van 14.30 uur op zaterdagmiddag tot dat eindoordeel te komen, meten de teams hun sterke en zwakke punten voortdurend aan die van hun belangrijkste tegenstanders. Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met de mogelijke invloed die andere deelnemers op het gekozen pad kunnen hebben. Als een langzamere deelnemer de coureur bij de start passeert, kan die een zodanige vertraging veroorzaken dat de kansen op de overwinning al in een vroeg stadium als sneeuw voor de zon verdwijnen. Vooral wanneer de strategie erop was toegespitst om al vroeg in de race een voorsprong op te bouwen...

"Je moet echt een balans in het spectrum tussen offensief en defensief", stelt Ferrari's Technisch Directeur Ross Brawn. "Als je het te ver doorvoert en je kunt geen voorsprong creëren in je eerste stint, dan word je heel kwetsbaar, omdat het aantal opties van je tegenstander toeneemt als die ziet wat je doet tijdens je pitstop.

Die eerste pitstop is dan ook de graadmeter die het verdere verloop van de race grotendeels onthult: de ronde waarin de coureur binnenkomt en de tijd dat de brandstofslang aan de auto is gekoppeld geven een sterke indicatie van het raamwerk van ronden waarbinnen de coureur te verwachten is voor zijn tweede stop. De brandstofinstallaties zijn voor alle teams dezelfde, afkomstig van het Franse Intertechnique. Per seconde vloeit er 12 liter benzine door de slang en de tegenstanders kunnen zich uit de opgebouwde ervaring een steeds nauwkeuriger beeld vormen van het brandstofverbruik. Zo kan er tot op de ronde nauwkeurig worden geschat wanneer de coureur zijn tweede stop zal maken. De strategie van de tweede coureur dient daarbij als hulpmiddel. Coureurs kunnen immers niet in dezelfde ronde hun pitstop maken.

"Je kunt best kiezen voor een lichte auto en je vooraan kwalificeren als je in staat bent een voldoende groot gat te creëren, zodat je de coureur achter je geen opties laat. De kunst zit hem in het vinden van de juiste balans en het inschatten van de tegenstander", zegt Brawn.

Het vermogen om te anticiperen op de tegenstander is van groot belang om je eigen mogelijkheden te maximaliseren. Zeker sinds de invoering van het nieuwe knock-out kwalificatiesysteem hebben de teams die de laatste kwalificatieleg halen maar enkele minuten de tijd om te beslissen hoe ze de race gaan aanvangen. Op dat moment is het patroon in de rondetijden van de tegenstander bij verschillende brandstofhoeveelheden nog verre van duidelijk. Gedurende de vrije trainingen is immers onduidelijk met welke hoeveelheid een coureur zijn rondetijd heeft gezet. De enige duidelijkheid biedt de tweede kwalificatieleg, waarbij verondersteld mag worden dat de coureurs met minimale brandstofhoeveelheden hun rondetijden zetten om de derde leg te bereiken. 

"Het is cruciaal dat je over een of twee ronden de inschatting kan maken met welke hoeveelheden de tegenstander begint. Je weet niet echt hoe de kwalificatie zal uitpakken tot je leg 1 en 2 ziet ontwikkelen en dan moet je snel je beslissing nemen voor de derde leg. Het is allemaal onderdeel van de fascinatie van strategie".

"Je hebt vooraf een raamwerk dat je zet voor leg 3 en stelt een aantal uitersten, maar je weet niet hoe het precies uitpakt voordat je de tijden in leg 1 en 2 hebt gezien".

Om zo weinig mogelijk te verhullen over de strategie komt het dan ook voor dat coureurs gedurende de vrije trainingen bewust onder het maximum presteren om daarmee de tegenstander zand in de ogen te strooien. Vooral na de Grand Prix van Spanje kreeg Renault die verdenkingen over zich, toen Alonso in de race aanzienlijk snellere tijden liet noteren dan wat er op basis van de uitslagen van vrijdag en zaterdag werd verwacht. Pat Symonds benadrukt echter dat daarvan geen sprake was: "We hebben niet onder ons kunnen gereden in de trainingen. We waren echt op zoek naar grip en steeds als het wat warmer werd, vonden we meer grip. Je kunt het niet afleiden uit de tweede leg, want daarin hebben we geen goede ronden gereden. Geen van de beide coureurs, maar het was zeker geen opzet".

In die derde leg overblufte Fernando Alonso Michael Schumacher met 0,2 seconde voor de pole-position, om vervolgens binnen vijftien ronden een voorsprong op te bouwen van twaalf seconden. Een verschil dat Michael Schumacher, eveneens op een twee-stop-strategie, niet meer zou kunnen goedmaken. Het was een opmerkelijke ontwikkeling na de races in Imola en Duitsland, waar Schumacher en Alonso steeds heel dicht bij elkaar zaten. Een beslissende factor was, zoals Pat Symonds al verwees, in dit geval de Michelinband. Die stelden Alonso in staat om vlak na zijn eerste pitstop ondanks de aanwezige brandstof nog rondetijden hoog in de 1:16 en lage 1:17's te rijden. Het deed vermoeden dat Alonso wellicht op een drie-stop-strategie zat. Het team behield de mogelijkheid om de origineel geplande twee-stop-strategie op het laatste moment om te zetten in drie stops, maar dat bleek niet nodig. "Toen we zagen hoe de eerste stint zich ontwikkelde, zagen we dat we geen risico's hoefden te nemen. Het gat was er al".

Anders was het een week eerder tijdens de Grand Prix van Europa, waar Renault eveneens met minder benzine dan Ferrari de wedstrijd aanving, maar Michael Schumacher met een late tweede stop uiteindelijk het laatste woord had. "De sleutel zat in de eerste stop, waar Michael nog voor bijna een volledige ronde brandstof aan boord had. We wisten dat we daarmee later in de race een nieuwe aanval konden doen op de leiding en dat is ook precies wat we hebben gedaan", zegt Brawn achteraf. Nadat Fernando Alonso in ronde 38 de pits indook voor zijn laatste stop, kon Michael Schumacher drie volle ronden doorrijden. De bijna lege brandstoftank en de Bridgestonebanden stelden hem in staat om een achterstand van een volle seconde binnen die drie ronden om te zetten in een voorsprong van 5,8 seconden na zijn outlap. Dankzij de extra ronde brandstof aan boord, bleef zijn achterstand ten opzichte van Alonso na de eerste stop beperkt, terwijl hij bij de tweede stop minder lang hoefde stil te staan, omdat hij op dat moment voor drie ronden minder brandstof hoefde mee te nemen. 

In Imola zat het van de drie races nog het dichtst bij elkaar. Het verschil werd daarbij gemaakt door één ronde extra brandstof: "We veranderden op het laatste moment de brandstofhoeveelheid voor leg 3, omdat we gezien hadden hoe snel Michael was geweest in leg 2. Ik ben blij dat we dat gedaan hadden, want het hield ons op de been in de race". Schumacher behield de leiding, toen Alonso vijf ronden na de zevenvoudig wereldkampioen zijn pitstop maakte, maar vervolgens liep de voorsprong van de Duitser zienderogen terug. Renault koos er vervolgens voor Alonso's tweede stop te vervroegen om de Spanjaard vrij baan te geven, maar dat was tevergeefs. Schumacher kon door de extra ronde een ronde langer buiten blijven en daarin het verschil maken. "Als hij die fantastische inlap niet had gehaald, ruim 0,6 seconde sneller dan de meeste van zijn ronden, dan hadden we hem te pakken. Het gat was maar 0,7 seconde bij het uitrijden van de pits, dus het was heel close", zegt Pat Symonds over Imola,  We moesten iets proberen. We waren niet van plan alleen maar achter hem aan te blijven rijden".

Ook nu was het de voorstelling van zake die de tegenstander misleidde. Renault ging er op basis van Schumachers rondetijden vanuit dat de Duitser met Alonso op de hielen op het maximum reed van wat de auto hem toestond, maar de geslepen wereldkampioen verhulde met zijn verdedigende rijden wat hij nog aan snelheid in reserve had en hij speelde die troef uit op het moment dat het er echt toe deed. 

Het is tekenend voor de geslepenheid waarmee de teams vooraan hun races benaderen. Ook de tweede coureur kan een belangrijke pion zijn in het spel om de overwinning. Dat heeft Ferrari, met Eddie Irvine en Rubens Barrichello duidelijk ondergeschikt aan de zegetocht van Michael Schumacher, meerdere malen bewezen. Ook in dit seizoen hebben de teamgenoten duidelijk hun waarde bewezen. Zo klaagde Alonso dat hij na zijn eerste pitstop op de Nürburgring werd opgehouden door Felipe Massa, die op enige achterstand van Michael Schumacher reed. In Spanje zette Renault hoog in door behalve Alonso ook Giancarlo Fisichella licht te laten kwalificeren. De Italiaan nestelde zich daarmee tussen de beide titelpretendenten en voorkwam zo een mogelijke aanval van Schumacher op Alonso.

Toch is het moeilijk om in een race beide coureurs gelijke kansen te geven. Vooral het feit dat het ideale pitstopraamwerk maar voor een coureur kan worden toegepast. "Het is alleen gemakkelijk wanneer je twee auto's hebt die dezelfde prestaties neerzetten en in alle andere aspecten ook identiek zijn aan elkaar", zegt Pat Symonds, "Het is moeilijker te managen als de twee auto's zich op verschillende posities in het veld bevinden. Je kunt ze dan niet in eenzelfde strategie plaatsen en ervan uitgaan dat die voor beide gaat werken. Het is best moeilijk als je vanuit die situatie probeert beide auto's te gebruiken, maar je kunt er voordeel uit behalen als ze daadwerkelijk vooraan rijden".

Na de slagen in Imola, op de Nürburgring en in Barcelona, mag worden verwacht dat het de teams ook de komende wedstrijden een zware strijd zullen moeten leveren voor de overwinning. Die strijd lijkt inderdaad tussen Ferrari en Renault te zullen gaan, nu McLaren steeds nadrukkelijker afhaakt in de strijd om de titel. Het team beperkte zich opvallend tot conservatieve strategieën, variërend van een late twee-stop-strategie tot een één-stop-strategie. Kimi Räikkönen en Juan Pablo Montoya hebben zich daardoor in de kwalificaties nauwelijks kunnen laten zien. Over de achterliggende redenen tast de concurrentie in het duister. "De enige reden die ik kan bedenken, is dat ze het zo doen, omdat ze een probleem hebben met hun auto. Ze hebben een snelle auto en zijn duidelijk aan het onderpresteren, omdat de coureurs in de races al vroeg op achterstand raken", zegt Ross Brawn, "Ik denk dat ze een probleem hebben als ze met weinig benzine rijden, maar tegelijkertijd lijkt de auto snel als die weinig benzine aan boord heeft, dus ik kan hun filosofie niet echt doorgronden".

Zolang dat het geval is, zullen ze absoluut rekening moeten blijven houden met de zilvergrijze bolides. Voor de wereldtitel lijken de kansen echter beperkt tot Renault en Ferrari. Beide hebben met respectievelijk Michelin en Bridgestone toegewijde bandenleveranciers die elkaar dit seizoen niet veel ontlopen. "Er is geen dominantie van een bandenfabrikant, zoals vorig jaar. Ze zitten dicht bij elkaar en omdat het is zo moeilijk om alles precies goed te krijgen. Je zult verwachtingen baseren op het type circuit en de temperaturen, maar kijk naar wat er in Imola gebeurde", zegt Symonds. "Het pakte daar heel anders uit dan we verwachtten, dus je kiest heel gemakkelijk de verkeerde banden voor de omstandigheden, terwijl een ander het weer beter voor elkaar heeft". 

Symonds verwacht dat de beide teams de rest van het seizoen aan elkaar gewaagd zullen zijn. "Het leek er even op dat Ferrari ons op achterstand had gezet, maar ik denk nu dat we elkaar de rest van het seizoen zullen afwisselen vooraan". Ferrari had daarentegen verwacht dat Renault zou terugkomen na de nederlagen in Imola en Duitsland. "We verwachtten dat Renault zich zou herstellen, want ze waren duidelijk veel te zwaar gestart in Imola, terwijl ze de snelste auto hadden, maar de race niet konden winnen", zegt Ross Brawn. 

"We hadden gedacht dat we in Spanje sterker zouden zijn, maar dat was, waarschijnlijk door de veranderlijkheid van de baan, de banden en de omstandigheden niet het geval. Een week eerder, op de Nürburgring, waren de omstandigheden in ons voordeel, dus het lijkt niet iets structureels", vult Jean Todt hem aan.

Zeker is dat de banden ook in de komende wedstrijden op de hoge-snelheidscircuits van Silverstone en Montreal een sleutelrol zullen spelen. Veel hoop is dan ook gevestigd op de progressie van de beide bandenfabrikanten, maar dat zal op zichzelf niet voldoende zijn. Ross Brawn heeft er een duidelijke visie op het verdere verloop van het kampioenschap "Ik denk dat het team dat de meest duidelijke progressie laat zien gedurende het seizoen, het kampioenschap zal winnen". Pat Symonds is het daarmee eens, maar welk team dat uiteindelijk zal zijn, daarover verschillen de heren uiteraard van mening.

Michael Schumacher en Fernando Alonso zijn in een zware strijd verwikkeld om de wereldtitel.

Een goede begeleiding vanaf de pitmuur kan een coureur helpen potentiële obstakels te omzeilen. 

Pat Symonds: "Voor de racestrategie is het belangrijk dat je voortdurend blijft leren en dat je je kunt aanpassen".

Door langzamere deelnemers kan een coureur al vroeg in de race kostbare tijd verliezen.

De brandstofinstallatie is voor iedereen gelijk:er vloeit bij een pitstop 12 liter per seconde door de slang. 

Ross Brawn: "Je moet een balans vinden in het spectrum tussen offensief en defensief en de tegenstander inschatten". 

Alonso was in Barcelona ontketend. Ondanks de aanwezige brandstof reed hij na zijn eerste stop nog steeds zeer snelle rondetijden.

De sleutel lag op de Nürburgring in de extra ronden brandstof die de Duitser in zijn tweede stint tot zijn beschikking had.

Het verdedigende rijden van Schumacher in Imola verhulde dat hij nog snelheid in reserve had. 

Symonds: "Het is alleen gemakkelijk te managen wanneer je twee auto's hebt die dezelfde prestaties neerzetten".

Ross Brawn: "Het team dat de meest duidelijke progressie laat zien, zal het kampioenschap winnen".

 ROSS BRAWN

  PAT SYMONDS

"We veranderden op het laatste moment de brandstofhoeveelheid voor leg 3, omdat we gezien hadden hoe snel Michael was geweest in leg 2. Ik ben blij dat we dat gedaan hadden, want het hield ons op de been in de race".

"De sleutel zat in de eerste stop, waar Michael nog voor bijna een volledige ronde brandstof aan boord had. We wisten dat we daarmee later in de race een nieuwe aanval konden doen op de leiding en dat is ook precies wat we hebben gedaan"

"In het eerste deel van de race, toen Giancarlo voor ons zat, wisten we dat we Fernando niet zouden kunnen bijhouden. We wachtten daarom tot de eerste pitstops om Giancarlo voorbij te gaan. Dat lukte Michael, maar in de volgende stint realiseerden we ons dat we niet snel genoeg waren voor de overwinning. We moeten het pakket nu verder verbeteren".

"We hebben niet onder ons kunnen gereden in de trainingen. We waren echt op zoek naar grip en steeds als het wat warmer werd, vonden we meer grip. Je kunt het niet afleiden uit de tweede leg, want daarin hebben we geen goede ronden gereden, maar het was zeker geen opzet. Toen we zagen hoe de eerste stint zich ontwikkelde, zagen we dat we geen risico's hoefden te nemen. Het gat was er al".