Als het aan de FIA ligt moeten teams vanaf 2008 feilloos en competitief kunnen deelnemen met een budget van $100 miljoen per jaar. Dat is een vijfde van wat de topteams op dit moment uitgeven. Er zal dus veel moeten veranderen, maar of dat binnen anderhalf jaar kan worden bereikt?

F1-Planet.com's Stefan Zwinkels analyseerde het uitgavenpatroon van de teams.

Laat een kind met een volle portemonnee een speelgoedwinkel binnengaan en zeg hem vervolgens dat hij het niet allemaal mag uitgeven. De kans is groot dat dat laatste tegen dovemansoren is gezegd. In de Formule 1 zijn het hoogopgeleide, volwassen mensen die de buidel in handen hebben, maar in feite is de situatie dezelfde. De topteams hebben budgetten variërend tussen $350 miljoen en $500 miljoen per jaar, maar als het aan de FIA ligt, behoren die bedragen binnenkort tot het verleden. Vanaf 2008 moet het wat Max Mosley en de zijnen betreft mogelijk zijn om voor $100 miljoen per jaar competitief deel te nemen.

Het is het beoogde einddoel van de campagne die de FIA-president nu al een aantal jaren voert. Al bij zijn aantreden in 1991 was het zijn missie de competitiviteit van het startveld te bewaken. Die was op dat moment ver te zoeken: Williams loste McLaren af als de absolute dominante factor in de Formule 1. Mosley zag persoonlijk toe op de afschaffing van elektronicatoepassingen als traction control en actieve wielophanging, maar tegelijkertijd raakte de sport in een commerciële stroomversnelling. Het toenemende mondiale karakter van de Formule 1 zorgde ervoor dat grote multinationale bedrijven zich voor veel geld aan teams wilden verbinden.

Het waren vooral de topteams die bovengemiddeld profiteerden van die ontwikkeling. Zij stonden garant voor de meeste publiciteit en succes, daar waar de kleinere teams er maar marginaal op vooruit gingen. De forse stijging van budgetten zorgde in combinatie met de nieuwe ontwikkelingen in de informatietechnologie voor grote veranderingen. De ontwikkelingen in aërodynamica volgden elkaar in een steeds hoger tempo op. Teams investeerden massaal in ultramoderne windtunnels en daarnaast zorgden geavanceerde simulatieprogramma's voor een verhoogde efficiëntie. Het was dweilen met de kraan open voor de FIA. De teams verlegden voortdurend grenzen en de FIA moest keer op keer inzien dat de opgelegde beperkingen binnen de kortste keren weer werden gecompenseerd.

De laatste jaren dringt steeds meer het besef door dat de enige manier om het startveld in stand te houden is te streven naar een meer structurele situatie, waarin de teams zelf hun uitgaven reguleren. Maar terwijl de teams spraken over vrijwillige testbeperkingen en de FIA vervolgens de single-engine rules oplegde, bleven de budgetten toenemen. De verleiding om ondanks de gesprekken en toezeggingen toch weer fors te investeren was, met de aanscherping van de aërodynamica reglementen en de aangekondigde V8-motoren, groter dan ooit.

Het was dan ook interessant om te zien hoe het uitgavenpatroon van de teams zich in het afgelopen seizoen ontwikkelde. Er waren nogal wat veranderingen na het seizoen 2004. De FIA scherpte de aërodynamicareglementen fors aan, het bandenreglement stond in 2005 maar één set banden toe voor de kwalificatie en de race en de teams moesten het met ingang van 2005 twee raceweekenden met één krachtbron per auto volhouden. De kalender werd uitgebreid van achttien tot negentien Grands Prix en er waren overnames van Jaguar en Jordan door Red Bull en Midland: kortweg de belangrijkste ontwikkelingen die in aanmerking moeten worden genomen wanneer de berekeningen van de uitgaven van de teams worden vergeleken. Het gaat hierbij om berekende uitgaven naar waarde, ongeacht de partij die de kosten heeft voldaan. Dit, omdat die situatie bij geen enkel team hetzelfde is. Zo wordt het salaris van Michael Schumacher betaald door hoofdsponsor Philip Morris en nemen de autofabrikanten de kosten voor de ontwikkeling van hun motoren voor hun rekening.

De uitgaven van de teams zijn opgesplitst in tien categorieën: de salarissen van enerzijds de coureurs en anderzijds het teampersoneel, fabricage, de motoren, kosten voor windtunnelgebruik, Research & Development, racen en testen en tot slot de kosten voor reis- en verblijf en gastenontvangst (hospitality) tijdens de raceweekends. De uitgaven zijn hieronder per team uitgedrukt in miljoenen dollars voor de seizoenen 2005 en 2004.

Ferrari voert in beide jaren de lijst van de salarissen van de coureurs aan. Niet zo vreemd met Michael Schumacher in de gelederen die met een jaarsalaris van zo'n $42 miljoen een van de best betaalde sporters ter wereld is. Het verschil van zo'n $3,5 miljoen tussen 2005 en 2004 laat zich verklaren door het feit dat het team in 2005 aanzienlijk minder bonussen heeft hoeven uitkeren voor overwinningen. De grootste stijging in de loonkosten voor het rijdersduo was er bij Toyota, dat Ralf Schumacher en Jarno Trulli aanzienlijk meer betaalt dan Olivier Panis, Cristiano da Matta en Ricardo Zonta in 2004. Bij vrijwel alle teams stegen die kosten tussen 2004 en 2005; alleen Williams bespaarde fors met het vertrek van Ralf Schumacher en Juan Pablo Montoya en de komst van Mark Webber en Nick Heidfeld.

De salarissen van de teams laat een spectaculaire stijging zien bij Toyota: van $39,3 miljoen in 2004 tot $68,5 miljoen in 2005. Opmerkelijk, omdat onder Mike Gascoyne juist een forse reorganisatie werd doorgevoerd. In Duitsland brengt dat echter forse kosten met zich mee en bovendien had Toyota een achterstand ten opzichte van de salarisniveaus van de topteams waarmee ze zich wilde meten. Ook Gascoyne zelf deelde in de cijfers. Zijn komst aan het begin van 2004 was alleen al goed voor $8 miljoen op jaarbasis. Ook McLaren steeg door het wegkapen van enkele grote namen bij concurrerende teams fors in de loonkosten.

Fabricage van onderdelen vormt, in tegenstelling tot Research & Development die daaraan vooraf gaan, een zuinige post op de balans van de teams. Let wel: het gaat om het proces, dus afschrijving van machines en het gebruik van materialen. Het is slechts een fractie van de kosten van een complete Formule 1-auto. Ferrari heeft hierop in 2005 ten opzichte van 2004 fors bespaard, daar waar Toyota de koppositie in de lijst juist heeft overgenomen. De algemene tendens van verlaging van de fabricagekosten laat zich grotendeels verklaren door de toename van simulatiemogelijkheden, waardoor minder onderdelen daadwerkelijk getest hoeven te worden en er is een lagere uitval door verbeterde betrouwbaarheid.

Research & Development vormt de basis van toekomstige competitiviteit. Niet zo vreemd dat vooral de ambitieuze fabrieksteams in de subtop er fors in willen investeren. Ook hier voert Toyota de lijst in 2005 overtuigend aan. Met $63,40 miljoen aan R&D-uitgaven toornt ze boven alle andere teams uit, maar ook die zitten niet stil. Zo verdubbelde B.A.R. Honda de uitgaven voor R&D in 2005; overduidelijk het gevolg van de toegenomen inbreng van Honda als nieuwe grootaandeelhouder en later eigenaar. 

De racekosten namen in 2005 voor alle teams toe als gevolg van de extra race in Turkije. De kosten voor een F1-auto in werkende staat worden geraamd op $1400 per kilometer. Hierbij zijn alle onderdelen van het chassis meegenomen als ook de materialen die benodigd zijn om de auto's te laten werken, zoals benzine etc. De lijst wordt hier aangevoerd door Ferrari, wat onderstreept dat excelleren op het circuit wel zijn prijs heeft: 37,2 miljoen in 2005 ten opzichte van $32,7 miljoen in 2004. Per race komt dat op $1,81 tot $1,95 miljoen. De teams buiten de top-4 zetten op vrijdag een derde auto in, maar de extra kosten hiervoor liggen relatief laag, omdat er meestal onderdelen mee worden opgebruikt.

De bedragen per race steken schril af tegen wat de teams in de afgelopen seizoenen uitgaven aan tests: Ferrari spendeerde in 2005 bijna exact twee keer zoveel aan tests dan werd uitgegeven tijdens de raceweekends. Een opmerkelijke situatie die zich niet alleen beperkt tot de Scuderia. Ook de negen fabrieksteams die aan het einde van 2004 de handen in elkaar sloegen voor een beperking van het aantal testdagen gaven in 2005 meer geld uit aan tests dan in 2004. Dat dus ondanks de beperking van het aantal dagen tot dertig. Toyota spande opnieuw de kroon met een bedrag van $77,50 miljoen in 2005. Opmerkelijk is het verschil in uitgaven aan tests tussen Jaguar Racing in 2004 en Red Bull Racing in 2005. Met slechts $4,88 miljoen testte Jaguar destijds nog minder dan Jordan. Red Bull had duidelijk een ander beleid en voerde het aantal testdagen fors op. Met $37,5 miljoen behoort het team qua testuitgaven tot de middenmoot van 2005.

Reis- en verblijfskosten vormen door het mondiale karakter van de Formule 1 ook tot een behoorlijke post op de balans. De kosten voor hotelaccommodaties namen in de afgelopen jaren steeds toe, maar toch hebben veel teams geprobeerd deze kosten actief te drukken. Zo vliegen steeds meer teams binnen Europa met budgetvluchten van maatschappijen als EasyJet en RyanAir. De vestigingsplaats van de teams maakt ook een fors verschil. De Britse teams vliegen de auto's gezamenlijk in, terwijl Ferrari ze, afhankelijk van de bestemming, óf zelf moet laten invliegen of ze eerst naar Londen moet transporteren. Dat laatste maakt dat het team de reis- en verblijfskosten aanvoert met $19,46 miljoen in 2005. 

Een belangrijke laatste post is hospitality: de ontvangst en verzorging van gasten van de teams tijdens de raceweekends. In de afgelopen jaren was er een ware wedloop tussen de teams voor het grootste en mooiste hospitality compound. Een strijd die een nieuwe impuls kreeg dankzij de toetreding van Red Bull, dat met het Energy Station de concurrentie overtuigend achter zich liet. De tweede plaats in de lijst van Red Bull Racing met een bedrag van $10,7 miljoen is dan ook snel te verklaren. Inmiddels heeft het team het Energy Station alweer vervangen door het nog imposantere Tree House, dat ook onderdak biedt aan Toro Rosso.

Van alle posten springen de uitgaven aan tests en motoren er het meest uit. Juist op deze gebieden waren voor 2005 forse bezuinigingen beoogd, maar per saldo is er van de maatregelen als testbeperkingen en single-engine regels nauwelijks iets te merken. De uitgaven aan tests stegen, ondanks de beperking tot dertig testdagen in het seizoen, opnieuw met gemiddeld 13,3% per team. Als de teams testten gedurende het seizoen, werd de tijd ook optimaal benut en waren er soms wel vier coureurs per team tegelijk actief. En dat van 's morgens vroeg tot het vallen van de avond. Wat de teams in dat geval bespaarden aan reiskosten en de huur van het circuit werd in een veelvoud weer uitgegeven aan onderdelen tijdens de lange testdagen.

De tests vormen ook een factor in de hoge kostenpost die de motoren nog altijd vormen. De verhoogde eisen ten aanzien van de duurzaamheid van de motoren lijkt op basis van de cijfers een averechts effect te hebben gehad. Weliswaar ligt het totaal bedrag dat de tien teams uitgaven in 2005 3,6% lager dan in 2004, maar dat is inclusief het fors lagere bedrag dat Red Bull Racing neer moest leggen voor Cosworth motoren dan een jaar eerder het geval was bij Jaguar Racing. In 2004 was Ford nog eigenaar van zowel Cosworth als Jaguar Racing, maar ze liet haar F1-team $60 miljoen neertellen voor de motoren. En zo leek het dus alsof Ford zelf fors investeerde in haar eigen team, maar in werkelijkheid vloeide een fors bedrag weer terug via Cosworth Racing. Dat het veel goedkoper kan, bewijst het feit dat Red Bull Racing in 2005 slechts $18 miljoen betaalde voor de krachtbronnen; een verschil van maar liefst $42 miljoen.

Als je dat verschil buiten beschouwing laat, dan resteert er een gemiddelde stijging van 0,6%. Daarmee bleven de uitgaven dus vrijwel gelijk ondanks dat er dankzij de reglementen gedurende het seizoen zo'n dertien motoren minder nodig waren dan in 2004. De besparing is echter direct weggenomen door de extra aandacht voor ontwikkeling en betrouwbaarheid. Dit is nog afgezien van de gelijktijdige ontwikkeling van de V8-krachtbron voor 2006, die worden doorberekend voor het lopende seizoen.

Het nobele streven van de FIA om de teams zelf het heft in handen te laten nemen bij het besparen van de kosten lijkt dus vooralsnog niet de gewenste resultaten te hebben opgeleverd. In totaal werd er in 2005 opnieuw zo'n 13% meer uitgegeven door de teams. Opmerkelijk is wel dat wereldkampioen Renault in 2005 in vrijwel alle uitgavenlijstjes een gemiddelde positie innam. De Régie won de beide kampioenschappen met een bedrag van 'slechts' $287,8 miljoen. Ruim $200 miljoen minder dan Toyota, dat daarmee als vierde eindigde bij de constructeurs. Dat het wel degelijk kan met een lager budget bewees Minardi opnieuw in haar laatste jaar in competitie. Paul Stoddart en zijn team redden het in 2005 met een budget van $50,3 miljoen, precies een tiende van Toyota's uitgaven. 

Zolang de inkomsten van de teams gestaag blijven toenemen, worden ze maar nauwelijks geprikkeld om de uitgaven daadwerkelijk te beperken. Voor hen is winnen uiteindelijk het enige dat echt telt; veel meer dan geld overhouden onderaan de streep, want winst boeken F1-teams nauwelijks. En als dat al het geval is, wordt het opzij gelegd voor grote investeringen in bijvoorbeeld vernieuwing van de thuisbasis. De teams zijn zich bewust van het belang van besparingen en het behoud van de privéteams in de sport, maar er is ook het natuurlijke wantrouwen van de tegenstander en tegelijkertijd de verleiding om zelf van de gemaakte afspraken af te wijken. 

Het is inherent aan competitie en daarom zo moeilijk om grip op te krijgen voor een regelgevende autoriteit. De Formule 1 is enerzijds een sport, die gereguleerd moet worden, maar anderzijds een keiharde business waar winnen en vrij economisch handelen voorop staan. De FIA zal de teams nooit beperkingen kunnen opleggen aan de inkomstenkant en kan daarom hooguit de uitgaven beïnvloeden door middel van de reglementen. De bevriezing van het motorconcept voor een periode van vijf jaar is zo'n maatregel en verwacht mag worden dat de kosten voor de motoren voor de motoren in de loop der tijd inderdaad zullen dalen. Voor de ontwikkeling betekent het echter slechts een lichte afremming en de op het oog bezuinigde bedragen zullen simpelweg verschuiven naar de post Research & Development. 

Zo is een besparing uiteindelijk niet altijd wat die lijkt te zijn en er mag dan ook verwacht worden dat er de komende jaren niet veel zal veranderen. Het twaalfde team dat er vanaf 2008 zal komen zal met een budget van $100 miljoen zeker het seizoen door kunnen komen, maar daarmee zal ze niet kunnen tippen aan de bedragen die omgaan bij de topteams. Zij zijn op hun beurt minder flexibel in het besparen van de kosten dan wordt verondersteld. Het ingrijpend terugschroeven van het budget voor bepaalde activiteiten betekent zonder meer het verlies van banen en een lager rendement uit de beschikbare middelen. Het is al vaker bewezen dat in zulke situaties juist de belangrijkste mensen kiezen voor een vertrek. De Formule 1 wordt gedreven door ambitie en het besparen van kosten staat daar kaarsrecht tegenover. Uiteindelijk zullen de teams altijd iedere dollar gebruiken om het doel te bereiken. Net als het kind in de speelgoedwinkel. 

Als het aan de FIA ligt, moet het mogelijk zijn om met een budget van $100 miljoen competitief te zijn.

Teams investeerden in ultramoderne windtunnels, waar vrijwel onafgebroken wordt gezocht naar de extra tienden van seconden.

De ondergang van Prost en Arrows deden de teams beseffen dat ze allen gebaat zijn bij een vol startveld.

Michael Schumacher is een van de best betaalde sporters ter wereld. Jaarsalaris: $42 miljoen.

Toyota's loonkosten stegen fors tot zo'n $68,5 miljoen. Opvallend na de onder Mike Gascoyne doorgevoerde reorganisatie.

Honda verdubbelde in 2005 het budget voor Research & Development bij B.A.R.

Ondanks initiatieven kwam er in de praktijk weinig terecht van een beperking van de testuitgaven. 

Red Bull Racing kwam met haar Energy Station met stip op twee binnen in de lijst van uitgaven aan hospitality: $10,7 miljoen.

Een groot deel van het budget van Jaguar vloeide terug naar Ford, omdat er fors moest worden betaald voor de Cosworth motoren.

Renault neemt in bijna alle lijstjes een gemiddelde positie in. Het won beide kampioenschappen met 'slechts' $287 miljoen.

De FIA lijkt ondanks de reglementswijzigingen de bestedingen van de teams niet te kunnen terugdringen.

2005

2005

2005

2005

2005

2005

2005

2005

2005

2005

2005