In de afgelopen week volgden de gebeurtenissen elkaar in hoog tempo op. Van de grote toekomstpuzzel, waarvan het uiteindelijke patroon zo lang onduidelijk bleef, vielen de stukjes eindelijk in elkaar: na jaren van gesteggel lijkt met het toetreden van de fabrikanten tot het Wereldkampioenschap na 2008 de vrede te zijn getekend en is de toekomst van de Formule 1 veiliggesteld.

De voortekenen van een op handenzijnde overeenkomst waren er al langer, maar toch was het veelbetekenend dat FIA-president Max Mosley in het weekend na de Grand Prix van Maleisië in Maranello samenkwam met vertegenwoordigers van Ferrari, Renault en Cosworth om te praten over de reglementen voor de Formule 1 na 2007. Vooral de aanwezigheid van Renault was daarbij opvallend, want de Franse fabrikant was met BMW, Mercedes-Benz, Honda en Toyota lange tijd verenigd in de GPMA: de Grand Prix Manufacturers Association. Daarin kwamen ze gezamenlijk op voor de belangen van hun fabrieksteams.

In de drie jaar dat de GPMA, voorheen GPWC, bestaat, maakte ze zich hard voor meer instemming en een groter aandeel voor de teams in de verdeling van de commerciële inkomsten van de Formule 1. Daarbij werd lang rekening gehouden met een scenario waarbij de fabrieksteams zich zouden afsplitsen van de F1 en een afzonderlijk kampioenschap zouden starten. Voor de Formule 1 dreigde daarmee het schrikbeeld van het lot dat eerder de IndyCars trof. Tien jaar geleden splitste het IndyCar kampioenschap zich in enerzijds de IRL en aan de andere kant CART. Geen van beide kampioenschappen hebben afzonderlijk echter kunnen tippen aan de successen van de oude serie en het is in die zin ironisch dat beide kampioenschappen ondanks hun grote verschillen in de laatste weken eveneens nader tot elkaar zijn gekomen.

Ook de fabrikanten moesten inzien dat die route niet wenselijk was voor de Formule 1. Een afsplitsing zou alleen verliezers opleveren, maar niettemin waren ze van plan om hun huid duur te verkopen. Het Concorde Verdrag, dat de teams formeel bindt aan het Wereldkampioenschap, was aan vernieuwing toe en feitelijk vormt die de basis voor alle afspraken binnen de driehoek van teams, de FIA en Formula One Management, het bedrijf van Bernie Ecclestone dat de commerciële rechten beheert. 

Zowel op technisch als financieel vlak moesten afspraken gemaakt worden die de sport voor langere tijd stabiliteit zouden garanderen. Dit voor zowel fabrieksgesteunde teams als voor privéteams. Vooral de laatste groep stond in de afgelopen jaren onder grote druk. De toenemende kosten zorgden ervoor dat teams als Arrows, Jordan en Minardi het niet langer konden opbrengen om in de sport actief te blijven. De laatste twee werden verkocht en onderdeel van meer kapitaalkrachtige, multinationale ondernemingen. 

Desondanks bleef er volgens Max Mosley het belang tot het terugdringen van de kosten. In de afgelopen jaren had de FIA-president al rigoureuze maatregelen genomen om die kosten te beperken, waaronder de beperking van tests gedurende het seizoen, het opleggen van de verplichting twee raceweekends met één krachtbron te doorstaan en recentelijk de invoering van de 2,4 liter V8-motor. Alle plannen waren waar het de FIA betrof bedoeld om de kosten voor deelname te beperken en de drempel voor nieuwe toetreders te verlagen. Het aantreden van Super Aguri was achter de schermen dan ook een interessante proef op de som. Voor de fabrikanten, omdat hiermee werd aangetoond dat een kleine privateer met steun van een fabrikant onder de huidige reglementen wel degelijk een goede start kan maken; voor de FIA was het de eerste stap in de gewenste richting.

Na jaren van op niets uitlopende vergaderingen en politiek geladen statements en dreigementen begon de tijd te dringen. Om ervoor te zorgen dat ze door iedereen kunnen worden nageleefd, neemt de FIA na het opstellen en goedkeuren van een serie nieuwe reglementen voor invoering minimaal een periode van anderhalf jaar in acht. Voor de reglementen van het Wereldkampioenschap 2008 betekende dat die dus uiterlijk eind juni van dit jaar moeten worden afgerond. De fabrieksteams van BMW, Mercedes-Benz, Toyota en Honda hadden zich echter nog niet aan het nieuwe Concorde Verdrag verbonden en zij dreigden daardoor de boot te missen voor de besprekingen van de nieuwe Technische Reglementen. 

De bottleneck daarvoor werd lange tijd gevormd door de beperkte financiële tegemoetkomingen van Bernie Ecclestone en zijn SLEC-imperium aan de fabrikanten. Die wilden een verdubbeling van het huidige aandeel in de commerciële inkomsten voor de teams. Nu delen de teams voor slechts 23% in die inkomsten; als het aan de fabrikanten lag, nam dat percentage vanaf 2008 toe tot 50%. Een verdubbeling die voor Ecclestone als directeur en minderheidsaandeelhouder in het Formule 1-imperium niet uit te leggen was aan de grootaandeelhouders. Het meerderheidsbelang was lange tijd in handen van een drietal banken die de aandelen hadden geërfd van de inmiddels failliete Kirch Gruppe. Kirch had op haar beurt EM.TV uit de brand geholpen dat destijds met veel vertoon een groot belang in de Formule 1-holding had genomen. 

De liquidatie van Kirch bracht Ecclestone in een lastige tweespalt. Enerzijds had hij de teams nodig en moest zelfs hij toegeven dat de eis van een groter aandeel in de inkomsten reëel was, maar anderzijds was hij gebonden door de doelstellingen van de banken: die zagen de F1 voornamelijk als een  lange-termijnbelegging. De winsten zouden door een toegenomen aandeel van de teams in de inkomsten voor hen drastisch afnemen en dat zou drukken op de prijs van de aandelen. Anderzijds zou een afsplitsing van de fabrikanten die prijs nog verder doen kelderen.

Eind november kwam er na lange tijd een belangrijke doorbraak. Ecclestone had venture capitalist CVC bereid gevonden het meerderheidsbelang tegen een goede prijs over te nemen. Tezamen met CVC en Bayerische Landesbank werd het merendeel ondergebracht in een nieuwe onderneming met de naam Alpha Prema. Een van de drie banken was dus onderdeel van de nieuwe strategie. Die verbintenis vormde een machtsblok ten aanzien van de twee overige banken, Lehman Brothers en JP Morgan. Waar zij eerder als drietal regeerden, nam Ecclestone met behulp van CVC de touwtjes weer in handen. Lehman verkocht haar aandeel aan CVC, JP Morgan zou met een belang van slechts 20 procent weinig andere keuze resten. Het was een opmerkelijk schouwspel, maar het verbrak de ban die rustte op de grote pot met geld. Ecclestone kon, met CVC en BLB nu achter zich, de fabrikanten financieel tegemoet komen en was het een kwestie van uitonderhandelen.

Die onderhandelingen werden wat bespoedigd door het aandringen van de FIA. Behalve de dreiging dat de fabrikanten geen recht van spreken meer zouden hebben in de onderhandelingen over de reglementen, stelde Mosley in februari een deadline voor de teams. Uiterlijk op 31 maart moesten de inschrijvingen voor het Wereldkampioenschap 2008 en verder zijn ingediend. Het was een harde deadline die de fabrikanten hun plaats zou kunnen kosten wanneer zij verstek lieten gaan en zich andere gegadigden aandienden. Die leken er, zeker met de voornemens om de toetredingsborg van $48 miljoen te schrappen, in veelvoud te zijn. Behalve David Richards en diens Prodrive hadden ook Eddie Irvine, Roger Penske en Paul Stoddart concrete interesse.

De plannen van de FIA-president met betrekking tot het Technisch Reglement waren bovendien opnieuw zo extreem, dat de fabrikanten weinig keuze restte dan zich bij de deadline neer te leggen. Op maandag 27 maart, drie dagen na het overleg in Maranello, diende Renault als laatste van de vijf GPMA-fabrikanten haar inschrijving in. De vrede was, op papier althans, getekend.

Toch kon er van een staat van oprechte overeenstemming geen sprake zijn, daarvoor weken de doelstellingen van de fabrikanten te veel af van die van de FIA. Er werd daarom bewust gekozen voor een vergadering met afgevaardigden: Ferrari als het tradtionele kopstuk in de sport en vertegenwoordiger van de privé-teams, Renault als afgevaardigde van de fabrikanten en belangrijk: ook Cosworth als voorlopig enige onafhankelijke motorbouwer. 

De FIA had eerder al haar voorstellen met betrekking tot 2008 openbaar gemaakt. Die bevatten onder andere: een bevriezing van de reglementen én motoren voor een periode van drie jaar, het mogelijk maken van het vrij verhandelen van chassis', onderdelen en krachtbronnen tussen teams en het schrappen van de toetredingsborg. Op basis daarvan werd in Maranello  door Jean Todt, Ross Brawn, Paolo Martinelli en Gilles Simon van Ferrari, Flavio Briatore, Pat Symonds en Rob White van Renault en Tim Routsis en Alex Hitzinger van Cosworth gesproken over de mogelijke invulling van verdere details.

Alle partijen stonden niet onwelwillend tegenover een bevriezing van het reglement en motorconcept, maar wilden wel een zodanig kader dat eventuele structurele problemen met een concept krachtbron hen niet drie of vijf jaar lang zou blijven achtervolgen. Afgesproken werd daarom dat op jaarlijkse basis een aantal elementen van de motor, waaronder de kleppen, verbrandingskamer, de zuigerkleppen en cilinderkop mochten worden aangepast. Al met al een flink rijtje belangrijke onderdelen die een grote invloed hebben op de prestatie, maar daarvoor gingen de teams wel akkoord met een bevriezing van vijf jaar. Voor iedere aanpassing moet vooraf toestemming worden gevraagd aan de FIA en die staat nadrukkelijk niet toe dat er 'prestatieverbetering' mee wordt nagestreefd. 

Opvallend is dat de teams de implementatie van een standaard ECU, de Electronic Control Unit, vooralsnog hebben weten af te wenden. De ECU is verantwoordelijk voor het management van de motor en vormt daarmee het hart van de power unit. Lange tijd was het een van Mosley's belangrijkste agendapunten om die uit handen te nemen van de fabrikanten, maar die vonden dat te ver gaan. Feitelijk omdat een standaard ECU in combinatie met de voorschriften die er al zijn nauwelijks nog mogelijkheden biedt om een onderscheidende krachtbron te ontwikkelen. 

De standaard ECU mag dan zijn gesneuveld in de onderhandelingen, de FIA neemt de touwtjes de komende jaren wel strakker in handen om de snelheid van technologische ontwikkeling verder af te remmen. De teams zien het gelaten aan, maar er mag sterk aan worden getwijfeld of de FIA het belangrijkste doel dat ze zegt na te streven ermee zal bereiken: het besparen van kosten. De teams zullen hun aandacht en budgetten verleggen naar andere gebieden, zoals bijvoorbeeld de versnellingsbak: het naadloos doorschakelende 'zero shift' concept heeft bij de meeste teams al zijn intrede gedaan en zal als gevolg van de nieuwe reglementen nog belangrijker worden.  

Er mag vanuit het oogpunt van de samenstelling van de toekomstige Formule 1 dan wel gesproken worden van een doorbraak, voor de onderlinge verhoudingen tussen de FIA en de teams zal dat nog moeten blijken. Voor Max Mosley is het tekenen van de 'Vrede van Maranello' ongetwijfeld een tevredenstellende voortzetting van de ingezette koers; voor de teams en fabrikanten is het een nieuwe start waarbij ze gezamenlijk de vinger aan de pols zullen houden met betrekking tot de toezeggingen die zijn gedaan voor meer inspraak en een hogere mate van transparantie. Of de 'Vrede van Maranello' ook over een paar jaar nog zo zal worden herinnerd, is nog maar zeer de vraag. Het spel blijft hetzelfde, maar het speelveld is kleiner. En zoals menig kenner van balsporten zal bevestigen neemt de spanning in zo'n situatie doorgaans alleen maar toe... 

Na jaren van gesteggel lijkt de vrede getekend tussen de GPMA en de Formule 1.

Max Mosley stelde de teams een ultimatum voor hun inschrijving voor F1 na 2007. 

De GPMA-teams hielden lange tijd stand, maar moesten concluderen dat een breuk niet wenselijk is.

Het faillissement van Kirch bracht Ecclestone in een tweespalt tussen de belangen van de banken en de teams.

CVC participeert als grootaandeelhouder in de nieuwe houdersmaatschappij Alpha Prema.

BMW en Mercedes waren de belangrijkste voorvechters van de GPMA, maar moesten zich neerleggen bij de eis van de FIA.

Op de thuisbasis van Ferrari in Maranello vergaderde de FIA met afgevaardigden van de teams en fabrikanten.

De V8 krachtbron zal voor een periode van vijf jaar worden 'bevroren'.

"Ik denk dat het uitgangspunt goed is. Nog niet alles is uitgewerkt, maar in ieder geval is de richting waarin we ons begeven beter dan een paar jaar geleden. Max wordt vaak bekritiseerd omdat hij zijn eigen ideeën wil doorvoeren, maar ik ben ervan overtuigd dat de achtergrond daarvan is om kosten te besparen en de sport interessanter te maken. We moeten gewoon om de tafel gaan zitten. Competente meningen die op een respectvolle manier worden gebracht leiden vrijwel altijd tot de juiste beslissingen. En ik denk dat de sfeer nu beter is dan die tot nu toe is geweest".

Ik denk dus niet dat er een bewijs is dat dit het racen ten goede komt. De beste manier is om met elkaar om de tafel te gaan zitten en te bespreken op welke manier we het beste kosten kunnen besparen". 

 PAT SYMONDS   [RENAULT]

 SAM MICHAEL   [WILLIAMS]

Met betrekking tot de GPMA denk ik dat we de positieve dingen eruit moeten lichten: de research in aërodynamica bijvoorbeeld, het feit dat de teams intensief communiceren en gezamenlijke problemen bespreken".

Veel zal door de Technical Working Group worden behandeld en daar zal, met elf Technisch Directeuren en Charlie Whiting, echt wel een oplossing uitkomen die voor iedereen acceptabel is".