Het vooruitzicht van een nieuw seizoen brengt voor de Formule 1 de laatste jaren steeds grote veranderingen teweeg: de belangrijkste ingreep voor het seizoen 2006 is de komst van de 2,4 liter V8 motor. Inmiddels wordt die door de teams intensief getest om met voldoende vermogen en betrouwbaarheid aan de start te verschijnen in Bahrein. 

Het is alweer negen jaar geleden dat de V8 vrij stilletjes van het grote podium verdween: Minardi was in 1997 het laatste team dat de V8 inzette. Brian Hart, de laatste ambachtelijke motorenbouwer, was destijds de producent van de acht-cilinder. Maar de tijd had de V8-technologie ingehaald. De V10 was inmiddels alom geaccepteerd als het beste concept en had overduidelijk voordelen ten aanzien van vermogen en gewichtsverdeling. 

Desondanks was de FIA stellig toen ze twee jaar geleden een terugkeer naar de klassieke acht-cilinder voorstelde. De invoering van de V8 met ingang van 2006 was onderdeel van wat FIA-president Max Mosley de 'meest ingrijpende serie veranderingen uit de geschiedenis van de sport' noemde. Alles met de intentie om kosten te beheersen en ervoor te zorgen dat het gat tussen de grote fabrikanten en de kleine teams te overzien blijft.

Inmiddels is het zover. De teams zijn de nieuwe V8's in het zuiden van Spanje druk aan het testen en de resultaten zijn overwegend positief, maar het is een verandering die op vele manieren ingrijpt op het complete pakket van de teams. Snelheden, krachten en brandstofverbruik zijn bij de compactere krachtbron anders dan voorheen het geval was bij de V10. De teams hebben dan ook te maken met een aanzienlijk aantal grootheden waarmee rekening moet worden gehouden bij de ontwikkeling. 

Tests aan het einde van 2005 bevestigden dat de Formule 1 zoals verwacht veel motorisch vermogen inlevert. De snelste rondetijden met een V8-motor op Jerez lagen zo'n 2,5 seconde onder de tijden die in februari waren gereden. Met het verlies van een vijfde van de cilinders zou ongeveer een verlies van 20% vermogen worden verwacht, maar Honda's Technisch Directeur Geoff Willis denkt dat het verschil bij de start in Bahrein kleiner zal zijn: "Je zou verwachten dat je met een afname in capaciteit van 20% ook evenveel zou verliezen in de prestaties, maar de ontwikkeling van de snelheden in de Formule 1 laten een toename van snelheid zien van zo'n 3 tot 5 procent per jaar, dus het verschil zal waarschijnlijk iets kleiner zijn; een afname van ongeveer 180 tot 190 pk tot zo'n 750 pk".

De overstap naar de V8 zorgde ervoor dat de motorontwerpers terug moesten naar de tekentafels, want het concept van een V8 kent grote verschillen ten opzichte van een V10. "De V8 ziet er misschien wel uit als een 'afgezaagde' V10, maar technisch is die compleet anders", zegt BMW Motorsportchef Dr. Mario Theissen, "De ontstekingsmomenten en intervals zijn verschillend en er is een compleet nieuwe situatie wat betreft vibraties. Het kritieke punt voor een V10 lag daarbij tussen de 12.000 en 14.000 toeren per minuut - geen bandbreedte waarin die motor zich vaak bevond, want in plaats daarvan zitten ze vooral hoog in de toeren van de versnellingen en daar zit het probleem voor een V8. Vibraties worden kritiek op het moment dat zo rond de 16.000 rpm wordt gehaald. De beste V8 zal degene zijn die de beste oplossing biedt voor het vibratieprobleem".

Een bijkomstige uitdaging lag voor de technici in het feit dat de FIA bovendien de lengte van de luchtinlaten heeft beperkt. "Met variabele luchtinlaten konden we de vermogensopbouw optimaliseren. Nu moeten we een compromis zoeken tussen maximaal vermogen en bestuurbaarheid. De aard van een circuit en het weer spelen hierbij een rol. In theorie heb je verschillende inlaatlengtes nodig bij verschillende omstandigheden".

Zoals Theissen al aangeeft heeft de V8 behalve een afname van het motorisch vermogen ook grote gevolgen voor de coureurs. De grote veranderingen in de dynamiek van het beschikbare vermogen zorgen ervoor dat de snelheden op de verschillende punten op de baan veranderen. "Wat je zult zien is dat coureurs op sommige delen van het circuit sneller zullen zijn en op andere langzamer dan met een V10", stelt Geoff Willis, "over het geheel bezien zal de rondetijd langzamer zijn, maar de snelheden in de bochten gaan omhoog. De acceleratie uit de bochten zal daarentegen minder snel gaan. Het opschakelen op het rechte stuk zal langer duren. De V10's waren wat dat betreft veel sneller op topsnelheid".

Coureurs zullen hun rijstijl dus zodanig moeten aanpassen dat ze vanuit de bochten zoveel mogelijk snelheid meenemen het rechte stuk op. Dat kan betekenen dat er voor sommige bochten eerder zal worden geremd om in de bocht eerder op het gas te gaan. "Ik denk dat coureurs met een vloeiende rijstijl het verschil in vermogen het beste dicht kunnen rijden. Misschien ligt er een voordeel als je als coureur de vermogensverschillen wat kunt afvlakken door minder gebruik te maken van traction control".

Een belangrijke hulp voor de coureurs is de komst van een nieuwe generatie banden. Voor 2006 zijn bandenwissels weer toegestaan, waardoor Bridgestone en Michelin zich konden richten op een band die meer grip biedt. Die nieuwe banden hebben belangrijke gevolgen voor de wegligging van de auto's in met name de bochten. Vorig jaar waren het vooral de hoge eisen ten aanzien van de slijtvastheid die de Bridgestone teams parten speelden, omdat de interactie met de wielophanging werd beperkt door het relatief harde rubber. Ook hier is de overstap naar de V8 van grote betekenis. "Omdat er minder vermogen is, zal het belangrijk zijn dat we de banden op temperatuur kunnen krijgen. Vooral aan de achterkant zou dat tijdens een lange safety-car periode een probleem kunnen zijn".

Daarbij zullen ook Bridgestone en Michelin tijdens de tests hun ogen gericht houden op de veranderingen in de bochtensnelheden en rempunten. Verwacht mag worden dat beide nog voor de Grand Prix van Bahrein met een band zullen komen die het gedrag van de auto's door de bochten zoveel mogelijk tegemoet komt. 

De beschikbare grip wordt in 2006 nog eens verder gestimuleerd door het feit dat de V8 minder koeling nodig heeft dan een V10. De aërodynamicaregels zijn na de veranderingen vorig jaar stabiel gebleven, maar het nieuwe concept opende perspectieven voor de ontwerpers van de chassis'. Die konden de luchtinlaten zonder problemen verkleinen en de daardoor vrij gekomen ruimte in de afmetingen van de auto benutten voor aërodynamische toepassingen om nog meer downforce te genereren. Een van de teams die deze kans duidelijk heeft herkend, was het team van Renault, dat de sidepods op de nieuwe R26 versmalde, maar de ruimte daarachter benutte door het chassis uit te rusten met brede winglets voor de achterwielen. 

Tegelijkertijd zullen de motorenbouwers proberen te compenseren wat ze door de overstap naar de V8 hebben verloren: vooral op acceleratie wordt ingeboet en dus lijkt de nadruk komen te liggen op nog effectievere versnellingsbakken die de motor net even sneller door zijn toerenopbouw heen helpen. Vooral in het opschakelen kan veel tijd worden gewonnen. Vorig jaar al was er sprake van een zogenoemd 'quick shift' systeem bij Honda en Mercedes, die de reactietijd van de versnellingsbak verkortte tot slechts enkele milliseconden. Geoff Willis onderkent het belang van een snelle respons van de versnellingsbak, maar benadrukt dat de kwaliteit ervan het belangrijkste is: "Het is niet zozeer de snelheid van de opschakeling als wel de manier waarop die de snelheidsopbouw van de auto op dat moment beïnvloedt. Daar zijn de ontwikkelingen op gericht: het beperken van de verstoring van de auto bij opschakeling midden in een bocht en terugschakeling zonder de auto uit balans te brengen".

Terugvallen op de oude V8-technologie konden de fabrikanten nauwelijks, want er is in de tien jaar sinds de bouw van de laatste Formule 1 V8 veel veranderd. Ferrari's Technisch Directeur Ross Brawn was erbij toen Benetton in 1994 met Michael Schumacher de laatste wereldtitel behaalde met een V8. Hij zegt hierover: "Ik was met Benetton destijds een van de laatste die een V8 heeft gebruikt. Mijn collega's bij Ferrari hebben die ervaring niet en het was voor hun een onaangename ervaring dat er tijdens de eerste tests onderdelen los kwamen die normaal gesproken nooit een probleem vormden. Maar je moet echt alles helemaal opnieuw bekijken. Het is iets compleet nieuws, voor iedereen. Wat voor referenties moet je gebruiken? Wat voor toerentallen, wat voor brandstofverbruik. De referenties van wat andere teams doen, krijg je pas na een bepaalde tijd".

Geoff Willis bevestigt dit: "Je valt niet terug op een technologie die vijftien jaar oud is. Je moet met nieuwe oplossingen komen die tegemoet komen aan de veranderde reglementen. Er zijn genoeg voorbeelden van sporten die ineens tien jaar terug willen in de tijd en wat daar gebeurt is dat er nog meer geld wordt uitgegeven om de technologie die is verboden te vervangen". 

Daarmee toucheert Willis een van de belangrijkste punten van kritiek op het nieuwe concept: het kostenaspect, dat door FIA-president Max Mosley als een van de zwaarst wegende argumenten naar voren werd gebracht. In ieder geval hebben de teams voor de korte termijn aanzienlijk meer in de ontwikkeling van de nieuwe motoren moeten investeren. Motorenbouwer Mario Illien, die voorheen verantwoordelijk was voor de krachtbronnen van Mercedes zegt hierover: "In eerste instantie leek het in theorie mogelijk om de kosten te beperken omdat de reglementen voorschreven dat een motor twee weekenden mee moest gaan, maar nu is het tegenovergestelde het geval. Er is maar heel weinig geld bespaard en de 2,4 liter V8 is de duurste manier om het vermogen te beperken in de Formule 1. De nieuwe ontwikkelingsprogramma's die dit tot gevolg zal hebben, zullen hoge kosten met zich meebrengen en in eerste instantie zullen er veel motoren met technische problemen sneuvelen".

Ook Geoff Willis betwijfelt of er uiteindelijk nog kostenvoordelen zullen overblijven: "De financiële implicaties van de overstap van de V10 naar de V8 zijn zo astronomisch dat het onwaarschijnlijk is dat ze volledig zullen worden gecompenseerd door een mogelijke afname van technologische vooruitgang in de toekomst". 

Niet iedereen is dan ook tevreden met de nieuwe krachtbron. Met name de Duitse fabrikanten, Mercedes en BMW, hebben lange tijd gestreden tegen de komst van de V8. Nog steeds vindt Mercedes Motorsportchef Norbert Haug dat de Formule 1 met de V8 wat hem betreft 'de verkeerde weg is ingeslagen'. Ook BMW, dat hard werkte aan een nieuwe generatie V10's, was niet blij. "Iedereen was het eens met het belang van een verhoogde levensduur van de motoren, maar wat ons betreft had dat ook gekund met een gelimiteerde V10", aldus Dr. Mario Theissen.

De FIA staat bovendien onder zware druk om de regels met betrekking tot het gebruik van een gelimiteerde V10 te verscherpen. Met het oog op de kleinere teams stond de Internationale Automobielfederatie het vorig jaar toe dat er gebruik kan worden gemaakt van een gelimiteerde V10 wanneer een van de teams zich geen V8 kon veroorloven. Inmiddels zijn zowel Jordan als Minardi overgenomen door aanmerkelijk kapitaalkrachtigere ondernemingen. Scuderia Toro Rosso, dat als enige met een V10 aan de start zal verschijnen, wordt door haar directe tegenstanders gevreesd. Vooral omdat de gelimiteerde V10 volgens MF1 Racing met zo'n 80 pk in het voordeel zou zijn. De FIA heeft gesteld te zullen wachten met het trekken van conclusies en de situatie gedurende de wintertests te zullen aankijken.

Met nog een kleine acht weken te gaan voor de start van het seizoen wacht de teams nog veel werk om het pakket met de V8 verder te ontwikkelen. "Je zult tijdens de tests zien dat sommigen hun zaken wat betreft het vermogen op orde hebben en anderen niet. De laatste zullen heel snel een inhaalslag moeten maken, terwijl de anderen kunnen consolideren en zich op andere aspecten richten", zegt Ferrari's Ross Brawn. Daarnaast is ook de betrouwbaarheid opnieuw van cruciaal belang, want - nieuw concept of niet - ook in 2006 zullen de motoren het weer twee raceweekenden vol moeten houden. De eerste twee wedstrijden van het jaar, Bahrein en Maleisië, zijn al direct de heetste van de kalender, dus er zal al direct een belangrijke proef op de som worden genomen.

Met de nieuwe V8 staat de Formule 1 aan het begin van een nieuw tijdperk in de sport. Door de motordepartementen van de verschillende teams zal de komende tijd hard worden gewerkt om de geheimen die het V8-concept nog in zich heeft stukje bij beetje te ontrafelen. De overstap van tien naar acht cilinders zorgt voor een aanzienlijke afname in het motorisch vermogen, maar verwacht moet worden dat de teams dat verschil in de komende jaren steeds verder zullen terugbrengen. 

De meest ingrijpende verandering voor 2006: de 2,4 liter V8 motor.

In het zuiden van Spanje wordt druk getest om het pakket betrouwbaar en competitief te krijgen. 

Honda's Geoff Willis verwacht dat het verlies aan vermogen beperkt zal blijven tot zo'n 180 pk.

Dr. Mario Theissen van BMW stelt dat vibraties het belangrijkste probleem vormen bij een V8.

Willis: "De snelheden in de bochten gaan omhoog. De acceleratie uit de bochten zal daarentegen minder snel gaan".

"Vooral tijdens een lange safety-car periode zou de temperatuur van de banden een probleem kunnen zijn".

De V8 heeft aanzienlijk minder koeling nodig dan de V10. Renault heeft daar aërodynamisch handig op geanticipeerd.

De nadruk lijkt komen te liggen op effectievere versnellingsbakken.  

De vooralsnog laatste kampioen met een V8-motor was Michael Schumacher in 1994. 

De FIA staat onder zware druk om de regels aan te scherpen: in de huidige situatie is Toro Rosso met de V10 in het voordeel.

                   VOOR

 TEGEN

 JENSON BUTTON

  PEDRO DE LA ROSA

"Ik vind het jammer dat de V10 is afgeschaft, maar ik zal je één ding vertellen:  Max Mosley ligt daar vannacht echt niet wakker van. Het verschil tussen de acht- en tiencilinder is moeilijk te horen. De V10 jankt meer. De nieuwe motor rijdt makkelijker. Hier neem je een paar bochten volgas, als ik dat met een tiencilinder had gedaan, dan had je me in Nederland kunnen opzoeken in het ziekenhuis".