Het was een drukte van jewelste in de afgelopen week aan het FIA-loket in Parijs. De aspirant teambazen staan zowat in de rij voor die felbegeerde twaalfde en laatste stek in de Formule 1 gelederen. In de afgelopen week moesten alle geïnteresseerden in deelname aan het Formule 1 Wereldkampioenschap na 2007 hun inschrijving bevestigen. Ook de GPMA teams, die tot voorkort niet van plan waren om naar de pijpen van de FIA-president te dansen, maar met de formele deadline van 31 maart weinig keuze restte dan hun protesten op te schorten en in ieder geval deelname veilig te stellen.

Onder de geïnteresseerden bevonden zich ook een aantal oude bekenden: zowel Eddie Jordan als Paul Stoddart kon het niet laten om uitzicht te houden op een mogelijke terugkeer naar het oude nest. Beiden beschikken sinds de verkoop van hun teams nauwelijks meer over de faciliteiten die een Formule 1-team mogelijk maken, maar desondanks onderscheiden ze zich van de andere gegadigden in het feit dat zíj het allemaal al eens eerder gedaan hebben en met een tijdskader van een krappe twee jaar absoluut nog iets kunnen opbouwen. Of het moet zijn de ervaring van David Richards en diens Prodrive. Onlangs maakte de voormalig B.A.R.-teambaas bekend dat er een nieuwe thuisbasis van Prodrive zal verrijzen op het Engelse platteland en het racemanagementbedrijf gold dan ook als favoriet voor de laatste stek binnen de Formule 1.

Richards weet nu echter dat hij concurrentie heeft van een aantal grote namen. Ook de Amerikaan Roger Penske heeft een grote staat van dienst in de autosport, had het eind jaren '70 al eens in de Formule 1 geprobeerd voordat hij Europa definitief de rug toekeerde. Penske zei al langer gecharmeerd te zijn van een mogelijke overstrap naar Formule 1, maar daarvoor zou er een meer gelijkwaardige situatie moeten ontstaan voor de teams en zou de drempel voor toetreding moeten worden verlaagd. Tot dit jaar moesten nieuwe inschrijvingen worden bekrachtigd met een borgbedrag van $48 miljoen. Een bedrag dat door de FIA na een seizoen in fasen zou worden terugbetaald, maar ertoe diende om zeker te zijn dat het nieuwe team over voldoende middelen beschikte om een stabiele factor te worden in het Wereldkampioenschap.

Die laatste bepaling zorgde er in de praktijk voor dat alleen grote multinationale fabrikanten konden instappen. Voor privé-ondernemingen was het vrijwel onmogelijk om afgezien van de opstartkosten ook nog een borgsom op tafel te leggen. De FIA wilde die bepaling al langer schrappen, maar kreeg begrijpelijk de wind van voren van een aantal teams. Met name Toyota had flinke offers moeten brengen om tot de elite van de autosport te mogen behoren. De bezwaren werden desondanks van tafel geveegd. Maar de grote vraag die de FIA zich nu op de hals haalt is op welke manier ze de toekenning van de startrechten zal behandelen.

Als het gaat om de faciliteiten als uitgangspunt heeft Prodrive veruit de meeste kansen, maar tegelijkertijd zal er ook motorische steun moeten zijn: ofwel door een klantenversie van een fabrieksmotor óf door middel van Cosworth motoren. In dat opzicht heeft Direxiv de beste papieren. De organisatie die momenteel warm draait in GP2 zou in 2008 het B-team moeten worden van Mercedes. Anderzijds is de ervaring van mannen als Jordan en Stoddart wel onderscheidend. Zij weten als geen ander hoe moeilijk het is om in de Formule 1 competitief te zijn en het is wat dat betreft wel te begrijpen dat beide heren zich graag willen revancheren als de Formule 1 inderdaad toegankelijker en competitiever wordt voor kleine teams.

De competitiviteit van Super Aguri in de eerste wedstrijden van 2006 lijkt te bevestigen dat kleinere operaties nu al de strijd aan kunnen met de fabrikanten, maar de Aguri's worden momenteel flink geholpen door de sterke Honda-motoren. Wanneer de ontwikkeling van de krachtbronnen voor vijf jaar op slot gaat, zal dat voordeel langzaam maar zeker wegebben en komt het aan op de vervaardiging van een competitief chassis. Daarvoor bevinden de topteams zich voortdurend in de windtunnels en worden dure simulatie- en ontwerpprogramma's ontwikkeld. Uiteindelijk lijkt daarom het idee dat teams met een daadwerkelijk lager budget de strijd met de topteams aan kunnen gaan voorlopig een illusie.

Met het overschot aan inschrijvingen zal de druk om de limiet van twaalf teams te laten vallen in de komende tijd fors toenemen, maar hoewel het op het eerste oog lijkt dat de sport met meer strijd en meer teams beter af zou zijn, lijkt de Formule 1 niet gebaat bij een groter startveld of zelfs de herinvoering van voorkwalificaties. Begin jaren '90 was er een dergelijke situatie, maar het bracht de sport als geheel weinig goeds. Wie herinnert zich nu nog namen als Euro Brun, Andrea Moda, Rial en Life? Zij deden begin jaren '90 verwoede pogingen om toe te treden tot de startgrid, maar slaagden daar maar bij enkele uitzondering in. De kansen om door te dringen waren gering en grote sponsors waren door de beperkte aandacht voor de voorkwalificaties terughoudend om met die teams in zee te gaan. Bij een situatie van meer dan twaalf teams wordt de spoeling zo dun dat de onzekerheid over het voortbestaan van een aantal van hen toeneemt en de kloof tussen privé teams en topteams wordt in die situatie alleen maar groter.

Het zal mij dus benieuwen hoe de FIA met deze situatie om zal gaan. Wanneer er op basis van plannen wordt besloten, zou dat wel eens tot oneindige discussies kunnen leiden. De een zal de situatie nog mooier doen voorkomen dan de ander en dan is het vrijwel onmogelijk om ergens een lijn te trekken. De meest rationele manier lijkt die op basis van het moment van inschrijving. In dat geval zou er nog wel eens een verrassing uit de bus kunnen komen, maar er valt daarentegen niet over te twisten. Voor de rest geldt dan: wie het eerst komt, wie het eerst maalt en anders achteraan aansluiten.  

    Groeten,

         Stefan